Авиакатастрофа над Синайским полуостровом породила очередную волну споров о том, как нужно развивать отечественное авиастроение. Ряд самолетов из советского прошлого прекратили полеты несколько лет назад, наиболее "раскрученным" из новых проектов стал "Суперджет", счет на заказ которых пошел на вторую сотню – это лучший результат для отечественных самолетов постсоветской эпохи. Но это лайнер ближнемагистральный. Еще один проект, который "вот-вот" должен воплотиться в реальности – среднемагистральный МС-21. Однако, в нише дальнемагистральных авиалайнеров остается ощутимый провал – надежды на совместный самолет с КНР могут оправдаться только после 2025 года. А до этого времени стоит смириться с засилием "Боингов" и "Эрбасов"? Или есть возможность бороться за свою долю авиарынка? Подробности - в материале Накануне.RU.

Ил-96 – фактически единственный широкофюзеляжный дальнемагистральный отечественный лайнер. В конце 1980-х его разработка началась на базе легендарного Ил-86, в 1988 году самолет совершил первый полет. Его производство началось в 1993 году и, по сути, продолжается и сейчас, но в крайне ограниченных масштабах – всего было сделано 28 воздушных судов. Четыре самолета этого типа были оборудованы как Борт №1, еще четыре стандартных Ил-96-300 находятся на службе в президентском авиаотряде. Три из 28 самолетов были даже отданы на экспорт – их приобрела национальная авиакомпания Кубы.

Однако, что хорошо для президента – почему-то не годится для простого люда. Во всяком случае, все три авиаперевозчика, у которых есть в авиапарке машины этого типа, поставили их на хранение – "Аэрофлот", "Полет" и "Домодедовские авиалинии".

Не прибавил популярности российским лайнерам и бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, который в 2009 году заявил, что России не нужно производить такие самолеты, поскольку в мире уже есть их прямые конкуренты. Федеральный чиновник заявил, что Ил-96 – "бесперспективный самолет", и в этом сегменте рынка России "бессмысленно тягаться с международными лидерами" – европейской компанией Airbus и американской Boeing. Кроме того, российский министр заявил тогда, что принято решение обнулить ввозную пошлину для пассажирских самолетов вместимостью более 300 человек – именно в этом сегменте находится Ил-96-300. А с западными компаниями, по словам главы министерства промышленности, "ведется большая работа", в частности, "российская сторона поставляет значительный объем титановых конструкций". Такая позиция главы министерства, отвечающего за развитие отечественной промышленности, не может не восприниматься, мягко говоря,  без удивления – неимоверной силы государственный лоббизм – очернить собственную промышленность и полностью открыть двери для конкурентов, с которыми все равно "бесполезно тягаться". Натуральная сдача национальных промышленных интересов, которую спустя пару лет активно поддержал и президент Медведев, запретив эксплуатацию Ан-24, Як-42 и Ту-134.

Впрочем, ни Медведев, ни Христенко не были оригинальными в подобных высказываниях – они лишь довели до логичного конца авиационную "доктрину", сформулированную "отцом либеральных реформ" Егором Гайдаром.

"Я сам слышал его выступление, когда он на вопрос журналиста о развитии самолетостроения ответил, что все это требует большого количества средств, финансов, большого интеллекта, большого количества заводов, комплектующих, оборудования, электронику надо развивать, электрику, радиолокацию – это нам не пойдет. Он сказал, что договорился с "Боингом", который предоставит нам любое количество своих самолетов. И вот эта дурацкая шутка премьер-министра привела к тому, что это стало государственной политикой на десятилетия вперед. За 25 лет было разрушено гражданское самолетостроение до такой степени, что 97% пассажирооборота мы выполняем на западных самолетах", – рассказал Накануне.RU независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Он напомнил, что еще в 1990 году в ведении Министерства гражданской авиации находилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, которые обеспечивали перевозку 143 млн пассажиров в год и обрабатывали 100 млн га сельхозугодий. Все эти аппараты были отечественного производства, кроме того, советские самолеты использовались в еще 40 странах мира. Однако, последовательная политика государства привела к тому, что сотни самолетов стоят и гниют у заборов, а авиакомпании покупают иностранный "авиахлам".

"Наш председатель правительства – это первый премьер в мире, который публично полностью дискредитировал нашу авиационную технику, сказав, что все это барахло, это небезопасно, это плохо, это ест много керосина и т.д. И сотни самолетов с ресурсами встали к забору и гниют – ни одна страна этого не делала в мире. Ни одно государство не считает себя настолько богатым, чтобы самолеты с ресурсом выбрасывать под забор. Но зато мы здорово помогли Америке и Европе, в массовом порядке закупая их самолеты, а они аплодируют политике нашего правительства", – отмечает эксперт.

Между тем, по мнению разработчиков, Ил-96 не был уж таким "гадким утенком". Критика по поводу его экономической нерентабельности, технических недоработок была, но это были рабочие моменты, которые вполне по силам было исправить. Более того, даже эксперты "Аэрофлота" признавали конкурентоспособность лайнера.

"С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу… Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система – инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать. А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.

Конструктор, который и сегодня, отпраздновав на днях свой 90-летний юбилей, продолжает работать в "Ильюшине", отметил, что решение Христенко было просто фантастическим, учитывая, что самолет находился в серийном производстве, имел все необходимые сертификаты, максимальный уровень надежности и конкурентоспособность.

"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.

Слова конструктора подтверждает и такой факт - за все время эксплуатации самолетов этого типа не было ни одного летного происшествия, в котором погиб бы хоть один человек. Это фактическое доказательство запаса прочности и технического уровня.

Спустя всего 25 лет, когда СССР обеспечивал чуть ли не полмира своей авиационной техникой, мы дошли до такого состояния, когда собранный более, чем наполовину из иностранных комплектующих "Сухой Суперджет 100" считается каким-то серьезным достижением российского авиапрома. Ил-96 было выпущено 28 за 25 лет, Ту-204 – 78 единиц, остальных машин и того меньше. Тем не менее, даже это обнадеживает – пусть и в небольших количествах, самолеты выпускаются, это значит, что существуют технологии, кадры и производственные мощности. Тот же Ил-96 выпускается в грузовой модификации, а в начале этого года Минобороны озвучило заинтересованность в топливозаправщиках на базе одной из модификаций самолета.

"Первый, кто понял опасность – наш президент, который дал команду на импортозамещение. Но у нас министры хлопают глазами – они привыкли разрушать, а тут надо строить. Созидать – нужен интеллект, нужно работать сутками, работать профессионально. Пока не получается импортозамещение. Ресурсы есть, можно восстановить, но для этого нужна политическая воля. Нужны государственные планы, нужны компетентные министры", – считает Смирнов.

Ну а ставка на иностранные самолеты уже показала, к чему это приводит. И дело не только и не столько в катастрофе французского "аэробуса" A321 над Синайским полуостровом.

"Мы попали в капкан, который из категории экономической перешел в категорию национальной безопасности. Эти самолеты мы берем в лизинг за доллары, обеспечиваем техническое обслуживание, покупаем тысячи запчастей за доллары, ремонты делаем за рубежом за доллары, учим летать на тренажерах и летать учим пилотов тоже за доллары, инженеров готовим за доллары, а билетики продаем за рублики, а рублик обвалился, и сегодня не хватает выручки авиакомпаний для конвертации рубля в необходимое количество этих громаднейших валютных платежей. Все компании у нас, мягко говоря, очень в ненадежном положении, а долги "Трансаэро" оказались неподъемными", – подчеркивает Олег Смирнов.