Китайская авиапромышленность готова к производству лайнера вместимостью 150 мест и дальностью полёта около 4 тыс. км. Заявляется, что он может потеснить гигантов авиастроения на внутреннем рынке КНР. С919 способен стать и серьёзным конкурентом для отечественного МС-21, поставки которого анонсированы на осень 2018 г. О том, как китайские и зарубежные эксперты оценивают перспективы этих разработок и состояние авиастроительной отрасли в РФ и КНР - читайте в материале Накануне.RU.
В КНР продолжается создание первого крупного пассажирского авиалайнера собственного производства C919. Китайские СМИ со ссылкой на разработчика самолёта - базирующуюся в Шанхае Китайскую корпорацию коммерческих самолётов (COMAC) сообщают, что машина успешно прошла оценку экспертной комиссии.
В её состав вошли 63 авиационных специалиста со всего Китая, постановивших, что самолёт технически готов к своему первому полету. Комиссия была разделена на семь групп, оценивавших дизайн, конструкцию, оборудование, различные бортовые системы и т.д. Тесты проводились в условиях лаборатории, на борту лайнера, а также во время медленного руления.
Эксперты пришли к заключению, что C919 технически годен к летной эксплуатации, но сначала необходимо провести тестирование на электромагнитную совместимость, а также испытать его при маневрировании на Земле.
Образец лайнера сошел с конвейера ещё в 2015 году. На нём уже полностью завершена установка бортового оборудования и проведены испытания ключевых компонентов и функционирования систем. Сообщается, что свой первый полёт машина должна совершить уже в первой половине текущего года.
В COMAC заявляют, что С919 может выпускаться в нескольких модификациях и рассчитан, как минимум, на 150 пассажиров. Ожидается, что средняя дальность полета C919 составит 4075 км. По уверениям разработчиков, он станет конкурентом для преобладающих сейчас на рынке Airbus A320 и Boeing 737. В то же время, китайской машине в силу своих характеристик неизбежно придётся конкурировать и с новейшей отечественной разработкой - МС-21.
Первые заказы на перспективный лайнер последовали уже в конце 2016 г. Сейчас около пяти сотен C919 ожидают в 21 авиакомпании, преимущественно из самой КНР, а в целом разработчик рассчитывает продать не менее 2 тыс. лайнеров. Всего же, по данным портала "Цанькао сяоси", стране в ближайшие 20 лет потребуется более 6 тыс. пассажирских самолётов, таким образом, даже насыщение части внутреннего рынка будет способствовать коммерческому успеху проекта.
Китайский эксперт Ван Тао на сайте guancha.cn отмечает, что появление С919 может стать трагедией для МС-21. За семь лет промышленность КНР изготовила два самолёта (машину с индексом 101, предназначенную для наземных испытаний, и 102, готовящуюся к испытательному полёту), тогда как российский самолёт создавался, по меньшей мере, 14 лет.
Как отмечает Ван, авиастроительная промышленность Китая получила доступ к технологиям за счёт создания совместных предприятий с иностранцами, тогда как Россия напрямую закупает за рубежом ряд комплектующих. Кроме того, их получение осложняется западными санкциями. Также МС-21 на 37% состоит из композитных материалов, что, безусловно, превосходит С919, в котором таких материалов всего 12%. Однако, в китайском случае, в отличие от российского, все композитные материалы – отечественного производства.
С другой стороны, многие компоненты иностранного производства также играют в новом самолёте ключевую роль - так, по данным "Цанькао сяоси", двигатели изготавливаются CFM International, которая является совместным американо-французским предприятием, а шасси и системы вентиляции являются германскими технологиями.
Размеры МС-21 несколько больше, чем С919, однако это в данном сегменте рынка не является определяющим – например, можно вспомнить, что Боинг-737 до сих пор опережает по количеству парка Боинг-757, хотя последний немного крупнее. Машина вместимостью в 130-170 мест, такая как С919, способна удовлетворить 85% внутрикитайского рынка. Таких самолётов сейчас используется около 4 тыс., половина из которых – исключительно на направлениях внутри КНР. Только незначительное количество маршрутов требует машин вместимостью 200 пассажиров и более. Стало быть, занятие этого сегмента станет огромным успехом для С919.
МС-21, насколько можно судить, сможет перевозить 180-220 пассажиров, что делает его сходным с Боинг-757, Аэробус А-321 или Ту-204. Российский рынок ограничен примерно 500 самолётами, а на международном уровне машины такой вместительности, как говорилось выше, не очень востребованы.
В то же время, именно С919 имеет показатели вместимости и дальности полёта, наиболее популярные на мировом рынке.
Таким образом, в последние годы Китай начал с нуля производство ближнемагистрального реактивного лайнера ARJ-21 (хотя в этой машине целиком используются комплектующие иностранного производства, - прим. Накануне.RU) и сейчас поступательно движется к созданию среднемагистрального С919, планомерно и последовательно развивая гражданское авиастроение, тогда как Россия пытается восстановить индустриальное наследие Советского Союза.
Экс-министр гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов в беседе с Накануне.RU отметил, что наш МС-21 также готовится взлететь и быть сертифицированным в этом году и только после этого можно будет сравнивать их достоинства и недостатки.
"Сейчас как МС-21, так и китайский С919 - это очень отвлечённые понятия, так как для профессионалов не взлетевший самолёт самолётом не считается. В любом случае, предстоят испытательные полёты, сертификация самого самолёта, его авиадвигателей и т.д.", - сказал он.
"Если посмотреть на макроуровне, в 1990-е гг. Китай был абсолютно не способен на своё самолётостроение. В то же время мы были великой самолётостроительной державой и у нас в парке гражданской авиации в 1990 г. эксплуатировалось 13 тыс. 500 летательных аппаратов и все они были отечественного производства, любой конфигурации, любой вместимости, любой дальности, любой продолжительности полёта. Ни одного западного самолёта тогда вообще не было на нашем рынке. И Китай в то время в мировом авиастроении был абсолютным нулём. В то время гражданские самолёты производили США, Европа и Советский Союз", - напоминает он.
Потом добавились новые игроки, такие как канадцы, бразильцы, и Китай тоже за это время, пока мы отставали по всем позициям, "набирал и накачивал свои самолётостроительные мышцы", при этом действовал эффективно и грамотно.
"Выпуск С919 является следствием того опыта, который Китай получил за 25 лет, пока мы упускали своё самолётостроение. К тому же, вспомним Ан-24, который был создан у нас и являлся непревзойдённым самолётом своего класса. Это турбовинтовой самолёт, который летает днём и ночью в условиях обледенения, болтанки и т.д., у него замечательное приборное оборудование, он способен принять 50 человек на борт и при этом садится на грунт, на лёд и на снег. И вот, когда этот самолёт стал вырабатывать свой ресурс, у наших самолётостроителей за 25 лет не хватило мозгов, чтобы, как это положено во всём мире, этот самолёт постоянно дорабатывать, используя инновационные приёмы и в авиадвигателях, и в авионике. В итоге, Ан-24 пришёл к тому, что отработал свой ресурс и его необходимо списывать. Китайцы оказались умнее, они взяли Ан-24, поставили там новые двигатели, новую авионику, немного модифицировали планер, назвали его по-своему и сейчас за этим самолётом стоит очередь, в том числе, и наши авиакомпании присматриваются к этому самолёту для замены Ан-24. Потому что наши министры 25 лет разрушали авиапром, и сейчас не могут дать ему замену", - рассказал эксперт.
В КНР, меж тем, уже взялись делать самолёт, который был бы конкурентоспособным в мировом масштабе. Китайцы не отказались от политики аэрофикации своей страны, от чего отказались мы в 1991 г.
