1 января 2018 г. должно вступить в силу постановление Правительства РФ, устанавливающее требования к году выпуска автобусов, предназначенных для перевозок организованных групп детей. Норму о том, что такой транспорт не должен эксплуатироваться дольше десяти лет, кабмин принял еще в 2013 г., но каждые полгода срок ее вступления в силу переносился.
Еще одно такое решение должно быть принято в декабре текущего года. С одной стороны, требования к перевозчикам ужесточаются на фоне трагических ДТП с участием автобусов: год назад погибли 10 юных акробатов в Ханты-Мансийском автономном округе; 19 человек стали жертвами аварии из-за внезапного отказа тормозов автобуса в Крыму; 16 человек погибли от столкновения автобуса с поездом из-за севшего у транспорта аккумулятора. Старые автобусы возят не только рядовых пассажиров, но и организованные группы детей. Однако по другую сторону баррикад находится бизнес, перевозчики заявляют, что если нормы закона ужесточатся, то уже после новогодних праздников дети пешком пойдут в школы по заснеженным обочинам – перевозки станут невыгодными и предприятия от них откажутся.
Проблему сегодня обсудили эксперты Общественной палаты РФ и представители заинтересованных сторон. Около 30% парка школьных автобусов и 90% туристических автобусов старше 10 лет, и автобусный парк продолжает стареть. Вместе с тем ежегодно растет количество аварий с участием автобусов: на 43% с начала 2017 г., в ДТП попали более 4 тыс. автобусов, сказал на "круглом столе" ОП первый заместитель председателя комиссии палаты по общественному контролю и взаимодействию с общественными советами Артем Кирьянов.
Член комиссии Общественной палаты по охране здоровья граждан и развитию здравоохранения Валентина Цывова отметила, что только за первое полугодие в ДТП погибло 270 детей, почти 9 тыс. человек получили ранения.
"Мы не можем игнорировать тот факт, что ДТП происходят на фоне стремительного старения парка в России. Автобусы со сроком эксплуатации более 10 лет составляют примерно 65% от всех автобусов. Старые автобусы постоянно ломаются, выходят из строя, в том числе, с пассажирами на борту. Родители настолько обеспокоены, что отказываются отправлять детей на автобусах", – сказала Цывова.
Она отметила, что петиция за ужесточение правил перевозок детей собрала уже 23 тыс. подписей, тем не менее, правила о "возрасте" детских автобусов не вступили в силу.
"Мы – реалисты и понимаем, что невозможно убрать все старые автобусы, но минимизировать риск хотя бы в отношении детей – в наших силах. Тем более, что законодательная база есть. Пока мы видим только декларируемую заботу о детях", – заявила член ОП.
Решение Правительства, хоть и не вступило в силу, но усиление регулирования детских перевозок уже внесло коррективы в рынок. С 2013 г. количество организованных перевозок детей существенно сократилось, заявил президент московского транспортного союза, заместитель общественного омбудсмена РФ в сфере транспорта Юрий Свешников. По его словам, роль сыграли формулировки в КоАП, позволяющие выписывать серьезные штрафы за самые незначительные нарушения, даже неправильно составленный список пассажиров может стоит до 100 тыс. руб. Требования к "возрасту" автобусов еще больше сократят привлекательность перевозок.
"Статистика о количестве старых автобусов основана на данных Росстата. Но в Росстат не подают сведения малые предприятия и ИП, а таких от 50 до 60% на рынке. Поэтому в реальности сложно сказать, сколько старых и новых автобусов на рынке", – отметил Свешников.
Он добавил, что крупные регионы, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, не могут похвастаться "молодым" парком автобусов. Перевозчики не хотят обновлять его из-за дороговизны транспорта: отечественный пассажирский ЛИАЗ, с учетом лизинга, стоит до 22 млн руб., стоимость хорошего импортного автобуса может достигать 34 млн руб.
"При стоимости нормочаса в Москве для окупаемости самого дешевого китайского автобуса потребуется более 15 лет. Каждые 10 лет менять – либо прекращать бизнес, либо пять лет работать в убыток, либо отказаться от таких перевозок", – сказал Юрий Свешников, добавив, что при сегодняшней экономике нельзя требовать замены парка.
По мнению помощника омбудсмена, безопасность перевозок и без замены парка обеспечат новые законодательные инициативы: первое чтение в Госдуме прошел закон о лицензировании перевозок по заказу и для собственных нужд (ранее процедуру проходили только регулярные перевозки), готовятся поправки в закон о техническом осмотре.
За перевозчиков заступился и руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ) Владимир Рабинков, ни в одной стране мира нет ограничений по "возрасту", заявил он. Практику, когда автобусы, отработавшие годы на рейсовых перевозках, переориентируются для нужд групп детей, он считает нормальной.
"Такова экономика детских перевозок. Когда автобус себя окупил, он переводится под детей. Потому что детские перевозки – это только несколько часов в день. Сейчас цена шестичасовой поездки группы детей – примерно 1,5 тыс. Если едет 40 детей, то родители "скидываются" по 250 руб. Если мы вводим ограничение по возрасту транспорта, то родителям нужно будет сдать уже по 700 руб. Произойдет резкое, примерно трехкратное, удорожание. Иначе ни один перевозчик не купит автобус для работы в убыток", – заявил Рабинков.
"Не будет отменена норма (о "возрасте" автобусов, – прим.) – детские перевозки исчезнут. 9 января, после школьных каникул, дети в сельских школах пойдут по заснеженным обочинам в школы. На Россию нужно порядка 10 тыс. больших автобусов, за один месяц они не найдутся. У всех дилеров можно найти 20-30 готовых автобусов", – сказал он.
Эксперт привел в пример Германию, где 70% 25-летних автобусов проходят технический осмотр без замечаний или с мелкими недочетами. Позднее эксперты усомнились в корректности такого сравнения: дорожные и климатические условия эксплуатации в Европе и России сильно различаются.
Опасность эксперт РСТ видит в росте перевозок групп детей на общественном транспорте, уже сейчас классы школьников часто можно увидеть в автобусах и метро.
"Постановление-1177 крайне непрофессионально и требует коренного пересмотра. По моим оценкам, за четыре года количество экскурсионных поездок уменьшилось в четыре раза. Вид перевозок исчез, как класс, музеи пустые. То, что действительно должно быть сделано для безопасности, не делается, а постановление – набор бюрократических ритуалов. Причина роста аварийности в том, что перевозчики остались без денег: нет денег на хороших водителей, на замену летней резины на зимнюю. Но вместо поддержки перевозчиков обременяют новыми штрафами, каждое последующее увеличение контроля ведет к обратному эффекту", – выступил Владимир Рабинков.
На долю ДТП с детскими автобусами приходится 0,035% от всего количества аварий, сказал заместитель начальника отдела технического надзора ГУОБДД МВД России Сергей Чипурин. С "транспортным цехом" правоохранители не первый год ведут дискуссию о сообразности начала работы постановления.
"Парк школьных автобусов обновляется, шагающих по обочинам детей не будет. Срок эксплуатации транспортных средств, установленный законом, будет влиять на обновление, но главное условие обеспечения безопасности – техническое состояние ТС, компетенция водительского состава и должностных лиц транспортного предприятия. Это все вкупе обеспечивает безопасность, а не 10-летний возраст автобуса. После Ханты-Мансийска еще раз были поставлены задачи по обеспечению безопасности детских перевозок, и усиление контроля оказывает положительное влияние. Но я вам настоятельно рекомендую во время кремлевских елок подъехать к Кремлевскому дворцу и посмотреть, на чем привозят детей. Вопросов возникает больше, чем ответов", – сказал Сергей Чипурин.
Технический прогресс в автопроме очевиден и с точки зрения безопасности, автобус, выпущенный сейчас, и 10 лет назад, имеет конструктивные отличия, отметил профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Андрей Иванов. До 2007 г. большинство автобусов сертифицировались без наличия систем устойчивости, предохраняющих от опрокидывания. В современной системе сертификации количество требований увеличилось. Кроме того, по исследованию МАДИ, с годами значительно увеличивается количество отказов автобуса.
"При 300 тыс. км пробега во внутригородских условиях и при 500 тыс. км в междугородних резко увеличивается количество отказов. Срок службы автобуса определяется коррозией кузова, но опасность того, что внезапно произойдет ЧП при движении после определенного пробега, увеличивается. Причем, 30% отказов связано с рулевым управлением и тормозной системой – с тем, что существенно влияет на безопасность перевозок", – заявил профессор.
С резкой критикой позиции перевозчиков выступил бывший член Общественной палатой, координатор общественного движения "СтопХам" Дмитрий Чугунов. Автобус, курсирующий по маршруту Москва – Воронеж, может принести до 15 млн руб. и окупиться за год, заявил он. Кроме того, по его словам, десятилетний ценз на автобусы существует и в Европе.
"В Евросоюзе десятью годами ограничивается срок эксплуатации автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки. Самые молодые страны – Великобритания, Финляндия, используют автобусы по шесть-семь лет, где их используют дальше. Мы останавливаем введение запрета, потому что он, якобы, усложняет работу туроператоров, но это тоже неочевидно. У нас только несколько регионов, которые могут похвастаться значительным турпотоком, и, как правильно сказал коллега из ГИБДД, можно приехать и убедиться,в каком состоянии эти автобусы", – сказал Чугунов.
Чем дольше будет откладываться вступление в силу ограничений по сроку службы желтых школьных автобусов, тем больше проблем с бюджетированием возникнет в будущем, так как такой транспорт закупается за счет региональных и федеральных средств, отметил директор департамента по маркетингу и массовым коммуникациям группы "Русские Автобусы" Максим Каров:
"Парк будет стареть еще более быстрыми темпами. Самостоятельно регионы могут закупить около 2 тыс. автобусов, но чтобы парк обновлять, нужно 4 тыс. Что будет, если в следующем году придется обновить 15 тыс. автобусов? Какая это нагрузка на бюджет. Я за то, чтобы ввести ценз, но давайте говорить о систематическом обновлении парка".
В ОП предложили учитывать состояние парка автобусов для детских перевозок при оценке эффективности работы губернаторов. Однако представители федеральных властей обвинили сторонников введения запрета в лоббировании интересов автопроизводителей. Член координационного совета по развитию детского туризма при Правительстве РФ Сергей Минделевич заявил, что категорически против введения запрета на эксплуатацию автобусов старше 10 лет.
"Я был на заседании в Минтрансе, в Правительстве, и на всех заседаниях я спрашивал, есть ли статистика аварий с детьми, в зависимости от возраста автобусов? Каждый раз мне говорили, что ее нет. Если с 1 января вступят в силу требования к возрасту автобусов, 15 млн детей останутся без каникул, они не только на экскурсию не смогут поехать, они не смогут поехать к местам отдыха, доехать до гостиницы. С 9 января они идут в школу, а у нас 40% автобусов старше 10 лет, как 40% детей пойдут 10-15 км в школу? Нужно вводить не запреты, а программу по замене автобусов, не запрещать эксплуатировать транспорт, а дать потребителям возможность покупать новые, разработать программу банковских кредитов", – резюмировал эксперт.