К обсуждению проекта благоустройства набережной Камы к 300-летию Перми и создания "культурного кластера" на площадке завода "Ремпутьмаш" и находящихся рядом исторических зданий подключилась наука. Проект краевых властей предусматривает закрытие участка Горнозаводской ветки железной дороги, который сейчас используется для пассажирских перевозок. Кандидат географических наук, доцент кафедры социально-экономической географии Пермского государственного национального исследовательского университета Сергей Меркушев в своей статье "О преобразовании исторического ядра города Перми" объясняет, почему ликвидация ж/д участка приведет к культурному обнищанию исторического центра города и станет угрозой для развития городской агломерации.
Ликвидация участка Горнозаводской железной дороги на участке от Перми II до Мотовилихи и перенос "Ремпутьмаша" с последующим использованием площадки под музейные и театральные объекты – ключевые мероприятия нового этапа активизации политики краевых и городских властей по пространственному развитию города, отмечает ученый. По словам Меркушева, вынос промышленных предприятий из исторических ядер городов активно практиковался в 1960-80-е гг. во Франции, Великобритании и других развитых странах – это ответ на процессы концентрации и интенсификации. В результате предприятия не только сохранились, но и возродились, историческое ядро при этом обогатилось новыми функциями.
Одновременно в западноевропейских странах стали усиливаться и ранее существовавшие тенденции отношения к промышленной функции как очень важной составляющей материальной культуры, которая нуждается в музеефикации с использованием интерактивных технологий. В первую очередь, это касается таких видов деятельности, как производство пищевых продуктов, транспортных средств, транспорт, народные промыслы.
"Другими словами, исторические артефакты, связанные с этими видами деятельности, особенно важны и привлекательны, если они хотя бы в какой-то степени функционируют. Данная тенденция совпадает с повышением интереса к промышленному туризму, а также со стремлением многих производственных компаний к диверсификации своих функций, распространением интересов бизнеса на непроизводственную сферу города по насыщению среды уникальными интерактивными артефактами, позволяющими повысить привлекательность города как для жителей города, так и для туристов", – пишет Сергей Меркушев.
Сам ученый в 2000-х годах входил в состав экспертной группы, которая настаивала на обязательном выводе предприятия с территории у вокзала Пермь I. Однако предложения по переносу "Ремпутьмаша" тогда увязывались с разработкой проекта схемы районной планировки по изменению трассировок дальнего железнодорожного обхода Перми. Ветка должна была выйти на Верещагино, на эту же станцию планировалось перенести начало трассировки "Белокомура".
"В этом случае в Верещагино появилась бы возможность сформировать мощный транспортный узел, создать предпосылки для опережающего развития этого города-спутника западной части внешней зоны городов-спутников Пермской агломерации, перенести производственные мощности пермского предприятия в Верещагино, где достаточно успешно развивается ОАО "Верещагинский путевой ремонтно-механический завод "Ремпутьмаш", – объясняет ученый.
Но принятое сейчас решение о простом переносе предприятия "Ремпутьмаш" с выкупом земельного участка на бюджетные средства и размещении на освободившейся площадке художественной галереи и других объектов культуры является весьма спорным, считает Меркушев. Такой вариант снижает возможности для обогащения исторического ядра Перми новыми функциями.
По его словам, говоря о предложении ликвидировать участок железной дороги от Перми II до Мотовилихи, следует обратить внимание на его недостаточную обоснованность и возможные негативные последствия решения для пространственного развития города и его территориальнофункциональной трансформации. В первую очередь, необходимо рассмотреть изначальный посыл этого решения, состоящий в том, что доступ к Каме, которая находится рядом, "невозможен из-за железной дороги" . В этой связи важно обратить внимание на то, что усиление связей набережной и остальной части города в немалой степени формируется путем создания аттрактивных объектов на ней. Этот процесс возобновляется и начинает приобретать системный характер только в последнее время.
"Поэтому успешное функционирование этих новых объектов, повышение их привлекательности, вероятно, будет способствовать повышению интегрированности набережной в городское пространство. В связи с чем выводы о негативной роли железной дороги пока делать рано, поскольку в советский период, когда речной пассажирский транспорт еще не начал деградировать, роль железнодорожного транспорта была несравнимо выше, а разные районы города со станцией Пермь I были связаны тремя троллейбусными и четырьмя автобусными маршрутами (вместо одного троллейбусного и одного автобусного сейчас), посещаемость набережной и примыкающего к ней пространства была гораздо большей, и железная дорога не препятствовала этому", – пишет ученый.
Тезис о наличии противоречия между железной дорогой и городским ландшафтом достаточно спорный, считает он. В европейских городах добиваются гармоничного их сочетания, решения были разработаны и для Перми, напоминает Сергей Меркушев. В частности, голландские архитекторы предлагали создать коннекторы – переходы к набережной с Комсомольского проспекта и улицы Сибирской. Железная дорога при этом сохранялась.
Коннекторы в проекте голландских архитекторов представлены в виде мостовых переходов, лифтовых подъемов, тоннелей
"Швейцарский архитектор Цумтор – автор одного из проектов нового здания для Пермской художественной галереи, "привязывая" новое здание к склону, по террасе которого проходит железная дорога, отметил: "Железная дорога – это как бог: она есть, и с этим необходимо считаться". Важно обратить внимание на то, что игнорирование предложений известных иностранных специалистов, за разработки которых были выплачены гонорары из бюджетных средств, свидетельствует об отсутствии преемственности в принимаемых решениях, что очень часто снижает эффективность управления в целом", – пишет Сергей Меркушев.
Участок Горнозаводской ветки от Перми II до Перми I вносит свой вклад в формирование позитивного образа города: пассажиры транзитных поездов могут любоваться панорамой города из окна поезда. Само движение транзитных поездов по пермскому сегменту Горнозаводской железной дороги оказывается под угрозой:
"В последние десятилетия оно уже сведено до минимума, и отсутствие на маршруте поезда мощного железнодорожного узла или дополнительные затраты времени на то, чтобы завести пассажирский состав на этот узел, вместе с низкими техническими характеристиками Горнозаводской железной дороги в целом (радиусы закругления, уклоны и т.п.) будут стимулировать ОАО "РЖД" отказаться от использования Горнозаводской железной дороги для дальнего пассажирского транзита окончательно".
Уничтожение сегмента Горнозаводской железной дороги значительно снижает ценность Перми как важного пассажирского железнодорожного узла и одновременно создает угрозу для очередного откладывания проекта по строительству дальнего железнодорожного обхода Перми на Транссибирской магистрали. Тогда как опыт последних десятилетий европейских государств показывает, что конкурентоспособность железных дорог удается повышать во многом за счет того, что линии этого вида транспорта доходят до границ исторического ядра города, создавая возможность оборачиваться скоростным и высокоскоростным поездам дальнего следования в центральной части города, а также использовать железнодорожные линии для создания внеуличного скоростного внутригородского транспорта, в том числе комбинированных рельсовых систем.
Уничтожение сегмента Горнозаводской железной дороги ограничит возможности использования железных дорог для коренного изменения ситуации как с транспортной доступностью Перми относительно городов края и других регионов, так и с транспортной доступностью отдельных частей. Сергей Меркушев приводит в пример Москву, где наличие транзитных железных дорог, проходящих через большой центр в непосредственной близости от границ исторического ядра, стало основой для развития удобного вида внеуличного скоростного транспорта.
ТПУ в Мотовилихе для пересадки с железной дороги на уличный городской транспорт представляется ученому неоднозначной идеей. В последние десятилетия на магистральных направлениях пассажиропотоков стремятся формировать беспересадочные маршруты скоростного транспорта, полностью пересекающие город и его предместья по основным диаметрам. Как объясняет ученый, пересадки если и бывают, то чаще всего с личного транспорта на общественный, а с общественного на общественный – только при выходе второстепенных направлений на главное или при пересечении с другими магистральными потоками.
Таким образом, мотовилихинский пересадочный узел предлагается создавать в парадигме, от которой многие развитые системы городского общественного транспорта, в том числе московская, постепенно отказываются.
Уничтожение сегмента Горнозаводской железной дороги и связанное с ним проектирование Северного железнодорожного обхода (совмещенного с автодорожным мостом) в районе станции Пальники угрожает тем, что и в дальнейшем будет откладываться реализация проекта по строительству дальнего (южного) обхода Пермского железнодорожного узла, выполненного в первой половине 1980-х гг. и включенного в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г., а, значит, не будет решена проблема выноса за пределы города грузового транзита через центральную часть города, в том числе и через транспортно-пересадочный узел на Перми II. При этом плотность жилой застройки, непосредственно примыкающей к Транссибу, в последние 10 лет значительно увеличилась, а, значит, проблема переноса грузового транзита за пределы Перми еще более обострилась. Очевидно, что интересный с точки зрения развития Пермского транспортного узла проект строительства Северного обхода в системе приоритетов ни в коем случае не должен опережать проект Южного обхода.
Работа по трансформации городской территории вблизи набережной и "Ремпутьмаша" должна идти с акцентом на транспортную тематику, делает вывод Сергей Меркушев.
"От уничтожения сегмента Горнозаводской железной дороги на участке от станции Пермь-II до Мотовилихи следует отказаться, обратив внимание на другие способы усиления связности набережной и остального городского пространства. На наш взгляд, негативные последствия от ликвидации железной дороги между главным вокзалом краевого центра и Мотовилихой могут значительно перекрыть позитивный эффект, создав в долгосрочной перспективе дополнительные проблемы для эффективного пространственного развития краевого центра и Пермской городской агломерации", – заключает он.
Приведены выдержки из статьи Меркушева С.А. О преобразовании исторического ядра города Перми,, Географический вестник.2018.№ 3. С.38-45.