Я понимаю официальных пропагандистов, которым приказано не расстраивать россиян плохими новостями, но не нельзя же работать так грубо. Из федеральных новостей полностью исчезла тема катастрофы двух Су-34 над акваторией Японского моря. Категорически против смакования подробностей этой беды, но, с другой стороны, нельзя пытаться ее замолчать. Ведь она обязывает нас ответить на два исконно русских вопроса "Кто виноват? и "Что делать?".
Во-первых, я выражаю искренние соболезнования родным и близким погибших пилотов и категорически против делать их козлами отпущения.
Да, была допущена ошибка в пилотировании, приведшая к столкновению, а небо, как известно, не прощает такого. Хочется спросить автомобилистов, читающих этот пост, готовы ли они утверждать, что никогда не допустят столкновения с другим автомобилем на дороге или паркуясь на стоянке супермаркета? А ведь управление самолетом в небе многократно сложнее управления автомобилем и требует от летного состава порой таких способностей человеческого организма, которыми большинство обычных граждан просто не обладают. Поэтому давайте оставим в покое погибших летчиков, они за ошибку заплатили жизнями.
А теперь давайте рассмотрим вопрос: "А почему они погибли?". Судя по всему, в данной ситуации советское самолетное катапультное сидение К-36ДМ, которое имеет реальную, а не дутую репутацию лучшего в мире, сработало штатно и, судя по всему, летчики на парашютах благополучно достигли поверхности воды. А дальше начинаются чудеса, которые уже можно подвести под статьи Уголовного кодекса.
Как я не раз говорил, за моими плечами 24 годы службы в ВВС инженером по радиоэлектронному оборудованию и в мои функциональные обязанности, в том числе, входила организация эксплуатации аварийных радиостанций вначале Р-855, а затем и новейших по тому времени радиостанций Р-855УМ системы "Комар". Назначение этих радиостанций было в подаче аварийного сигнала после покидания (катапультирования) экипажа самолета (вертолета) на фиксированной частоте, предназначенной только для аварийных радиостанций.
Кроме того эти радиостанции позволяли вести голосовую связь со спасательными вертолетами (самолетами), а также с наземными поисковыми командами. Все советские вертолеты и транспортные самолеты в обязательном порядке оборудовались специальными автоматическими радиокомпасами АРК-УД, которые были настроены исключительно на фиксированную частоту аварийных радиостанций и в любой момент могли показать направление на сигнал Р-855. Кроме авиационных и наземных способов поисков, применялся и космический. В 70-х годах прошлого века была введена в действие международная система поиска и спасения Коспас-Сарсат (Cospas-Sarsat) и Советский Союз был одним из ее создателей.
Могу признаться, что пару раз из-за этой системы меня крепко "вздрючили", когда мои подчиненные при проверке исправности по ошибке включали подачу аварийного сигнала, спутники "Коспас-Сарсата" засекали его и передавали информацию о наличии сигнала и координатах источника на наземные пункты управления. А мне потом приходилось писать объяснительные записки об этом чекистам в особый отдел.
В 1966 году постановлением правительства СССР была создана штатная поисково-спасательная служба ВВС, которая, на мой взгляд, блестяще справлялась со своими обязанностями. Проводить полеты по плану летной подготовки запрещалось, если на этом аэродроме или близко расположенном не находился в готовности вертолет или самолет с поисково-спасательной командой на борту. На моей памяти около десяти раз мне доводилось присутствовать при проведении поисково-спасательных операций катапультировавшихся летчиков и НИ РАЗУ не было, чтобы они не были обнаружены в течение 20-30 минут, а затем подняты на борт спасательного вертолета.
Ни разу не было, чтобы катапультировавшийся летчик погиб на земле или в воде, даже зимой. Помню, скольких нервов мне стоило ожидание доклада спасательного вертолета "Комар" "слышим, идем на него!". Это означало, что техника, за которую я отвечал, отработала штатно и тем самым отчасти спасла летчику жизнь.
Да, с тех пор прошло 30 лет. Та непревзойденная поисково-спасательная служба ВВС в годы реформ была уничтожена, а вновь созданные структуры в подметки ей не годятся. Эти структуры плодились и размножались, а эффективность их работы падала.В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации №538 от 23.08.2007 года в настоящее время существует единая система авиационно-космического поиска и спасания, а федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг авиационно-космического поиска и спасания, стало Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
Ну, и как, спасла в Сирии эта бюрократическая структура летчика майора Романа Филипова, который после катапультирования ждал поисково-спасательную команду, ждал помощи от своих, но не дождался? Зато теперь в российских школах рассказывают о подвиге героя, взорвавшего себя в окружении боевиков гранатой. Помогла ли она 24 ноября 2015 года штурману сбитого турецким истребителем бомбардировщик Су-24М капитану Мурахтину, который затем сутки в окружении боевиков ждал помощи?
Помогла ли она спасти жизни летчиков Су-34, столкнувшихся над Японским морем 18 января? Как могло получиться, что из четырех катапультировавшихся летчиков удалось спасти лишь одного, двоих похоронили в Барнауле, а тело четвертого до сих пор не нашли? Как могло получиться, что гидрокостюмы, в которые они были одеты и которые обязаны поддерживать температуру тела в воде при нуле градусов 12 часов, этого не обеспечивают и, скорее всего, летчики погибли от переохлаждения?
Если верить СМИ, то в первые сутки поиск катапультировавшихся летчиков вели в основном рыболовецкие суда, а не поисковые самолеты и вертолеты. Почему их не подняли в воздух, ведь на всех вертолетах и транспортных самолетах ВКС РФ на Дальнем Востоке установлены поисковые автоматические радиокомпасы АРК-УД? А ведь это десятки поисковых средств?
Почему не работали аварийные радиостанции Р-855УМ системы "Комар"? Это вина инженерно-технического состава или же просто проявление широкоизвестного недостатка этой радиостанции, которой уже 40 лет? Поскольку в те годы при тогдашних технологиях нельзя было создать батарею радиостанции, работающую при отрицательных температурах наружного воздуха, то инструкция по эксплуатации требовала от летчика "согреть" батарею своим телом. Для этого требовалось достать батарею из воды, расстегнуть гермокостюм и поместить ее как можно ближе к телу. Сама радиостанция этого не требовала, она работала до температур минус 50 градусов. Я пытаюсь представить себе картину, как в бушующем Японском море при четырехбалльном шторме летчики пытаются проделать эти манипуляции, по сути раздеваясь в ледяной воде.
Конечно, я, может быть, не прав, с тех пор что-то изменилось к лучшему, и на вооружение приняты новые радиостанции, не имеющие этого недостатка. Но сайт Ярославского радиозавода, где производятся аварийно-спасательные радиостанции, показывает, что они производят все ту же радиостанцию Р-855, но модернизированную. В чем, интересно, заключалась модернизация, обеспечивается ли работа батареи при отрицательных температурах?
В рыночных условиях, когда цена продукции для армии зашкаливает, а возможности бюджета ограничены, не думаю, что замена всех аварийно-спасательных радиостанций старого поколения на модернизированные считалась приоритетной задачей. Тем более, что на складах ВКС этого добра полно. Но вряд ли мы когда-нибудь узнаем, какая же использовалась аварийно-спасательная радиостанция летчиками со столкнувшихся самолетов.
И еще много-много вопросов в связи с произошедшей трагедией. Но все они к начальникам, а не к летчикам, оказавшимся в беде.
Экс-депутат Госдумы, полковник ВВС Виктор Алкснис