Аналитика


В Арктике не на чем летать
Наука и техника | Ямало-Ненецкий АО | Северо-Западный ФО | Сибирский ФО | Дальневосточный ФО | Уральский ФО | В России

В арктической зоне производится 10% национального дохода, вклад предприятий региона в экспорт — порядка 23%. Несмотря на высокую экономическую роль, эти 18% территории России значительно отстают в развитии транспортной инфраструктуры. В советское время отсутствие дорог в Арктике компенсировала сеть аэродромов и водный транспорт. Сегодня регионы почти лишились речного флота, а количество аэродромов снизилось в два раза. При этом за внутрирегиональное авиасообщение отвечают технически устаревшие воздушные суда, так как во-первых, самолеты для региональной авиации до сих пор находятся в стадии разработки, во-вторых, на покупку новой техники у регионов нет денег. Правительственные ведомства предлагают подождать: через 15-30 авиация выйдет на новый технологический уровень и самолеты, способные взлетать без полос и работать при экстремально-низких температурах, перестанут быть штучным товаром. Но северяне опасаются, что к тому времени перевозить в Арктике будет некого. Подробности — в материале Накануне.RU.

На форуме "Арктика — территория диалога" президент России Владимир Путин дал поручение повысить уровень жизни в арктических регионах до уровня не ниже среднероссийского. Обеспеченность регионов дорогами с твердым покрытием в среднем по стране составляет 50%, в регионах, отнесенных к Арктической зоне — порядка 14%, отметили участники того же форума днем позже. В ряде случаев класть асфальт, который может не выдержать сурового климата, действительно нецелесообразно, но не получают развития и альтернативные способы сообщения между населенными пунктами.

"Когда я в 1988 г. приехала в Архангельскую область, в каждом райцентре был если не аэропорт, то посадочная полоса, самолеты летали везде. Были расчищены реки, ходил речной транспорт, там, где проехать совершенно невозможно, были проложены железнодорожные ветки. Что мы имеем сейчас? В Архангельске два аэропорта, один — в Лешуконском районе, потому что иначе туда не доехать. Недавно открыли аэропорт в Котласе — это заслуга регионального бюджета. Речного транспорта практически нет, железные дороги "оптимизированы", как убыточные. Из-за этого мы теряем людей: они либо переезжают в центр, где есть инфраструктура, либо покидают регион", — рассказала заместитель председателя Государственной думы Ольга Епифанова, представляющая в парламенте северные территории.

На сегодня в арктической зоне насчитывается 39 аэродромов, из которых только 24 — с искусственным покрытием. В советские годы количество аэродромов приближалось к 80, из-за несоответствия требованиям ФАП о нормативном состоянии статус большинства из них был понижен до посадочных полос. Это привело к закрытию аэропортов и невозможности осуществлять регулярные рейсы. В российской Арктике проживает порядка 1% населения страны, из-за чего плотность авиаперевозок внутри субъекта довольно низкая, однако здесь авиасообщение имеет высокую социальную функцию, при этом летать жителям этих территорий буквально на не чем.

Ольга Епифанова, депутат Госдумы(2019)|Фото: forumarctica.ru

На Чукотке вырабатывают свой ресурс Ан-24 и Ан-26, рассказал первый заместитель губернатора автономного округа Михаил Соболев. Замена нужна буквально завтра, но единственная альтернатива — пассажирский самолет для местных авиалиний Л-610, локализацией которого занимается "Уральский завод гражданской авиации", еще несколько лет будет проходить сертификационные испытания. Регион готов закупить уже выпущенный 19-местный Л-410, но предприятие не производит самолеты в достаточном количестве, заявил Соболев. УЗГД изготовил 14 турбовинтовых самолетов Л-410, в начале 2020 г. будет выпущено еще 22 самолета, рассказал заместитель генерального директора предприятия Михаил Пересадин.

"Л-410 выпускается с двигателями General Electric. В условиях Арктики самолет зарекомендовал себя отлично, но необходимо увеличивать степень локализации и импортозамещать основные агрегаты. К 2021 г. локализация составит 70%. Силовая установка всегда являлась ограничивающим фактором для ввода в строй и разработки новых типов судов малой авиации. В России не было двигателей в классе 600-900 лошадиных сил, не от хорошей жизни мы вынуждены были продолжить работу по созданию российского двигателя Вк-800. Его разрабатывал КБ Климова, как вертолетный, но до конца работу не довели, в результате на вертолетах появились двигатели иностранного производства. Мы рассчитываем в 2021 г. получить сертификат типа на этот двигатель и провести ремоторизацию Л-410. Это позволит выпускать планер без риска санкций", — поделился планами Пересадин.

Михаил Пересадин, заместитель генерального директора, АО «Уральский завод гражданской авиации»(2019)|Фото: forumarctica.ru

Поставки авиационной техники не превышают производственные возможности предприятия, добавил менеджер, но все упирается в денежный вопрос – большая часть эксплуатантов не может позволить себе купить самолет у производителей. Выход стороны находят в системе лизинга, в том числе, через ГТЛК. "Если уделить больше внимания вопросам финансирования как со стороны региона, так и со стороны федерального бюджета, можно будет насытить рынок самолетами довольно быстро", — сказал Пересадин.

Для пассажирских перевозок в Арктике предназначен пассажирский самолет производства КБ Ильюшина Ил 114-300. Воздушное судно способно выдерживать температуру до -50 градусов, имеет возможность садиться на грунтовые аэродромы, на полосы со слабо развитой инфраструктурой. КБ планирует поднять прототип самолета в воздух в конце 2019 г., рассказал заместитель гендиректора "Илюшина" Сергей Исаенко.

"Мы планируем вывести мощность наших заводов на 10 самолетов в год и до 2033 г. произвести 100 самолетов. Машина будет вмещать 68 пассажиров Также разрабатывается грузо-пассажирская версия", — сообщил Исаенко. Представители регионов в ответ на это еще раз напомнили о критическом состоянии авиапарка. Северные территории обращаются в КБ с просьбой выпустить гражданскую версию Ил-112, который уже совершил первый полет.

"Красноярский край не может ждать до 2023 г., наш флот морально и физически устарел. Люди, которые живут в труднодоступных районах, достойны летать на современных самолетах. В очередной раз просим вас рассмотреть конвертацию Ил-112 под гражданские нужды, сроки будут не такие, как у Ил-114", — выступил заместитель министра транспорта региона Дмитрий Зотин.

Предложение объясняется тем, что военные новинки для авиации выходят в свет быстрее гражданских, а надежность первых, как правило, выше. Участники дискуссии привели в пример модернизированную версию Ан-2 — девятиместный пассажирский ТВС-2МС: один самолет потерпел крушение в Нарьян-Маре, другой сломался и в течение полгода эксплуатант ждет запчасти на американский двигатель.

На круглых столах и дискуссиях, посвященных теме Арктики, поднимается вопрос о создании линейки транспорта, предназначенной для региона. Напомним, отечественные КБ проводили испытания арктических экранопланов, разработку ученые считали перспективной для применения на СМП. Арктические модели для авиации разрабатывает Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ).

грузовые летательные аппараты для Арктики(2019)|Фото: ЦАГИ

Адаптировать существующие самолеты для арктических территорий не всегда возможно в силу особенностей рельефа и климата. ЦАГИ предложил несколько технических концепций для летательных аппаратов арктической зоны: пассажирский самолет с расширенными возможностями базирования, грузовое судно, беспилотник для лесного хозяйства, скоростной вертолет для медицинских спасательных операций. В каждом проекте даются новые аэродинамические решения, отдельные суда работают на ядерной энергии, газомоторном топливе.

беспилотники для Арктики(2019)|Фото: ЦАГИ

Однако все сводится к финансированию разработок, технологической базе для их производства и рынку сбыта — из-за этих проблем проект выглядят фантастично.

Отчаявшиеся регионы ищут решение проблем в модернизации советских самолетов.

"Средний возраст Ан-2 40 лет, в течение пяти лет их выведут. Что будет взлетать? ТВС-2МС и "Байкал" с американскими двигателями? В условиях санкций мы не можем делать ставку на это. Пока нет решения по новым самолетам и вертолетам, нужна поддержка старой техники. В стране эксплуатируется около 320 Ан-2. Раз, кроме него, у нас ничего нет, мы предлагаем провести его ремоторизацию, поменять основные узлы. Например, поменять старый двигатель на новый ПС-14 с улучшенными характеристиками. Двигатель имеет российский сертификат, затраты на топливо снижаются в пять раз", — отметила Епифанова.

Советник президента Артур Чилингаров напомнил о 52-местном самолете Ан-74, разработанном для Арктики и Антарктиды: "С распадом СССР были разрушены экономические связи, необходимые для удовлетворения растущего спроса на эти самолеты. Для решения проблемы России нужно разработать современный аналог этого арктического самолета, который мог бы стать основой арктического флота. Научно-технический потенциал для этого есть".

Участники дискуссии предложили КБ ускорить конструкторские испытания, а также сформировать госзаказ на региональные самолеты через модернизацию системы господдержки покупки воздушных судов.



Алёна Ласкутова