Открытие круглогодичного движения на трассе Салехард - Надым стало в уходящем году одним из главных событий для Ямало-Ненецкого автономного округа и не только для этого региона. Дорога имеет историческое значение — это долгожданное объединение западной и восточной частей автономии и продолжение легендарной "501 сталинской стройки".
Во время торжественной церемонии старта автомобильного движения, которое состоялось 9 декабря, губернатор Дмитрий Артюхов отметил, что открытие проезда обеспечит новое качество жизни северян, непрерывное безопасное транспортное сообщение, а также поможет развитию бизнеса: привлечет крупные сетевые компании, поспособствует расширению конкурентной среды, создаст новые рабочие места.
Из 344 км — такова общая протяженность артерии — только 161 км, включая участок Салехард - Аксарка, выполнены в твердом покрытии. Еще 183 км — из песчано-гравийной смеси. Трасса является технически сложным проектом, здесь проложено 53 моста и 46 оленьих переходов. В строительстве было задействовано более 25 дорожных организаций. В пиковый период на объекте работало более 2 тыс. специалистов и более 300 единиц техники.
Несмотря на то, что трасса уже открыта для проезда, работы на ней не завершены. Строители отмечают, что из-за особенностей возведения дороги в условиях Крайнего Севера необходимо подождать хотя бы год, чтобы она "отстоялась", понаблюдать за ней, поскольку "если грунт поведет себя не так, ее будет сложнее ремонтировать".
Ждать ямальцам не привыкать, открытия даже такой автотрассы, с песком и щебнем, жители региона ждали невероятно долго. Официально разработка проекта шла с 2005 года, строительство — с 2011 года. Фактически же связать западную и восточную части Ямала должна была железная дорога еще в прошлом столетии во времена освоения Севера, которое было просто невозможно без регулярного сообщения с Большой землей.
Мертвая дорога
Трансполярную магистраль, известную также под названиями "501 стройка", "503 стройка", "Мертвая дорога", начали строить в 1947 году. На сооружении работало до 80 000 человек. Основной силой были заключенные ГУЛАГа.
Магистраль начиналась от станции Чум в Республике Коми и тянулась на восток. Общая запланированная длина дороги Чум – Салехард – Игарка составляла 1263 км (а до Дудинки – 1500 км). Для скорейшего завершения тянули ветки во встречных направлениях: из Салехарда на восток двигалось Обское строительное управление №501, а из Игарки ему навстречу шло Енисейское строительное управление №503. Встретиться должны были в районе Уренгоя на реке Пур.
По одной из версий, конечной целью этого грандиозного строительства было создание порта и военной базы в Игарке на Енисее. Железная дорога, пролегающая вдоль Северного морского пути, позволила бы создать сеть военных объектов, прежде всего противовоздушной обороны, для защиты северных рубежей СССР.
Завершить масштабный проект так и не удалось. Остатки стройки века медленно умирают, но пока еще напоминают о силе духа советских людей.
Как сообщила Накануне.RU сотрудник Музея истории и археологии Надыма Алена Заборовская, проект был задуман до открытия месторождений, Север тогда был еще не изучен. И точно никто не знает, какую именно цель Сталин преследовал, отдав приказ о начале строительства.
"Во время экспедиции на "501 стройку" меня больше всего поразила масштабность. Когда ты изучаешь документы, смотришь фотографии — это одно. Когда ты видишь в живую все постройки, которые все еще стоят, спустя 70 лет, без всякого ухода, всякой охраны — это совсем другое. В одном из лагерей, оставшихся на месте строительства, сохранилось какое-то подсобное помещение. В нем были кованые гвозди: все это делалось вручную, в условиях постоянного холода. Не было таких условий, как сейчас, не было проектов. Это адский труд, неимоверный труд. Делалось это все силами заключенных. Из них была сформирована передовая бригада, в которую вошли инженеры, массовики. Проект проводился без первоначальных расчетов. Сами заключенные делали все расчеты, проводили изыскания и сделали план застройки. И есть участки, где хоть сейчас можно пускать поезд", — рассказала она.
Согласно информации из открытых источников, участок Салехард — Надым полностью заброшен с 1953 года и до начала строительства Северного широтного хода. Но до начала 1990-х годов железная дорога хотя бы использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым. Состояние железнодорожного полотна к 1990-м году можно оценить по отчету экспедиции Антона Кротова. По его словам, вскоре после упразднения линии связи 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.
Участник экспедиции, учредитель регионального отделения Русского географического общества в ЯНАО Игорь Кузнецов во время разговора с корреспондентом Накануне.RU о старом участке дороги "Салехард - Надым" отметил, что идея строительства трансполярной магистрали якобы принадлежала отнюдь не Сталину. О ней говорили еще раньше. Просто во времена Сталина проект начали воплощать в жизнь. И строилась не только основная, но и техническая дорога, по которой завозили материалы для капитальной магистрали.
"Многие думают, что деревянная дорога такой и должна была быть. Но на самом деле это не так. Дорога с деревянными шпалами, которая строилась, не основная. Это техническая дорога, по которой начинали завозить материалы для капитальной дороги. Ближе к Салехарду в 200-100 км на двух речках там уже стоят железобетонные опоры", — отметил он.
По мнению экспертов, строительство современной дороги полностью отвечает замыслам тех лет — освоение Севера, добыча ресурсов и их перевозка. Сегодня масштабный советский проект воплощается в жизнь — причем даже шире, чем раньше.
Северный широтный ход
После смерти Сталина в 1953 году стройка была остановлена. Некоторые участки Трансполярной магистрали позднее вошли в состав Северной железной дороги, некоторые смогли эксплуатироваться лишь после реконструкции в 1980- годах, а отдельные отрезки остались заброшенными. В настоящее время работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок "Ермаково — Игарка" также находился за Северным полярным кругом.
К идее создания единой железнодорожной магистрали на Севере вернулись только в начале 2000-х годов, когда в Арктике уже активно велась добыча нефти и газа.
"Если бы дорогу смогли построить во времена СССР, то развитие Севера шло бы гораздо быстрее. Задумка в любом случае была нужной и необходимой. И то, что сейчас возобновляют строительство, это только подтверждает ее нужность. Дорога, которую сейчас будут строить, пройдет фактически по старой дороге. Изыскания, которые проводились тогда, оказались верными, наиболее удобными, наиболее выгодными. В любом случае, сталинский проект должен быть воплощен и сейчас фактически продолжается", — отметила Алена Заборовская.
Речь идет о проекте "Северный широтный ход", который был включен в "Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года". По размаху проект даже несколько шире, чем планировалось раньше. Как отмечает Игорь Кузнецов, связано это с открытыми месторождениями.
"Дорогу сделали еще более выгодной. Например, железная дорога, которая ушла на полуостров Ямал, — изначально такого в планах не было. Сейчас автодорога идет немного не так, как старая железная дорога. Она идет на Аксарку, а железная дорога на Аксарку не поворачивала, она шла прямо вдоль реки Полуй до Салехарда. Один участок с поворотом сделан и он обойден. Автодорога не просто автодорогой останется, планируется строительство железной дороги. Насколько она будет совпадать, точно сказать не могу, но, скорее всего, она будет идти рядом с автодорогой, где-то ее пересекать", — отметил он.
Чтобы сохранить память о вековой стройке прошлого столетия, которую может стереть новое строительство, Музей истории и археологии Надыма провел экспедицию, чтобы забрать крупные артефакты, которые еще уцелели и которые еще можно спасти. Были собраны фрагменты рельс со старыми клеймами: с демидовским клеймом, немецкие отрезки дореволюционных рельс — 1881 года. Эти фрагменты были перевезены в музей, где планируется создание масштабной экспозиции, посвященной 501 стройке — на площади 100 кв. м.
СШХ предполагает строительство: моста через Обь между Салехардом и Лабытнанги, железнодорожной линии Салехард - Надым и железнодорожной части мостового перехода через реку Надым. Также в проект входит реконструкция железнодорожного участка Надым - Пангоды, Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево, Коноша - Котлас - Чум - Лабытнанги, в том числе станции Обской.
Основной целью проекта является обеспечение пропуска 23,9 млн тонн груза, сокращение протяженности транспортных маршрутов от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева морей, а также развитие Арктической зоны РФ. Планируется, что СШХ поможет разгрузить Свердловскую железную дорогу и Транссибирскую магистраль и в итоге соединить транспортную систему России с Севморпутем (СМП).
Продолжением СШХ выступает проект Северный широтных ход – 2. Он предполагает создание железнодорожной ветки до Сабетты. За счет этого отрезка пути Северную железную дорогу удастся соединить с Севморпутем. Предполагается, что СШХ-2 позволит сделать СШХ более экономически привлекательным, а соединение железной дороги с портом позволит увеличить грузопоток по СМП.
Однако в октябре текущего года стало известно, что реализация СШХ в очередной раз откладывается — в проекте федерального бюджета на него не предусмотрели финансирования. На решение повлияла ситуация с пандемией коронавируса и падение экономики. Средства в сумме более 10 млрд руб. были перераспределены на другие цели. По данным "ЯмалPRO", проектно-изыскательская деятельность продолжается, в четвертом квартале 2020 - первом квартале 2021 года планируется завершить основной объем проектирования и направить документацию на государственную экспертизу. Это позволит, опять же, при наличии финансирования, приступить к строительно-монтажным работам не раньше второй половины 2021 года.
Эксперты полагают, что, несмотря на отсрочки, дорога жизни все же будет построена.