Контейнеровоз Ever Given наконец-то удалось снять с мели. Пять дней огромный корабль стоял поперёк Суэцого канала — важнейшей транспортной артерии. Каждый день простоя обходился мировой экономике в 9-10 млрд долларов, к тому же на полное восстановление штатной работы канала уйдёт ещё несколько месяцев. Из-за случившейся фактически на ровном месте аварии множество кораблей отправились в обход "пробки" через мыс Доброй Надежды, а лоббисты альтернативных маршрутов заметно оживились. Немаловажно, что через Суэцкий канал проходит существенная часть экспорта из КНР в страны Евросоюза. Китайская инициатива "Пояса и пути", подразумевающая расширение сухопутных коридоров в Евразии, зазвучала особенно актуально. Это же касается и Северного морского пути. Подробности — в материале Накануне.RU.

Китай и Египет ещё в январе 2016 года подписали меморандум о взаимопонимании по совместному строительству экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути 21 века. Документ подразумевал, в частности, создание особой экономической зоны TEDA Suez. Однако, даже масштабные планы по "Поясу и пути" никак не помогли ситуации — вдоль берегов канала не оказалось техники, способной быстро снять контейнеровоз Ever Given с места. Разгрузить корабль также оказалось непосильной задачей. Хотя в итоге всё закончилось хорошо, но многодневный простой обернулся огромными издержками, и нет никакой гарантии, что подобное не повторится вновь.

На самом деле расширение канала — тема давно назревшая, несколько лет назад египтяне краудфандингом собрали средства на создание дублёра северной части объекта. Размеры и водоизмещение судов продолжают расти, и действующая инфраструктура подчас работает на пределе мощности. Проходящим через Суэцкий канал судам требуется сбавлять скорость, чтобы не размывать берега, в итоге дорога в 160 км может занимать от 11 до 16 часов. КНР же вкладывается в инфраструктуру Панамского канала, а также ищет варианты обхода Малаккского пролива в Юго-Восточной Азии. В китайской прессе уже появились размышления о том, что Каиру стоит передать проект по расширению канала Китаю, известному своими масштабными инфраструктурными стройками. Новый "двусторонний четырехполосный" канал может быть построен за один или два года.

В КНР некоторые обратили внимание на то, что авария произошла вскоре после объявления Евросоюзом санкций против Пекина. "Китаю даже не пришлось ничего делать в ответ", — отмечается в статье на портале "Ванъи синьвэнь". Японское судно блокировало важнейшую транспортную артерию. Судовладельцы поклонились в качестве извинения, но этим дело и ограничилось. Зато инцидент наглядно показал зависимость Европы от китайских товаров.

Ещё одно знаковое событие — пока Ever Given сидел на мели, министр иностранных дел КНР Ван И отправился в большое турне по Среднему и Ближнему Востоку, в частности, в Иран — в страну, где заканчивается перспективный транспортный коридор "Север — Юг". Несколько лет назад этот маршрут называли "Вторым Суэцким каналом". Для транзита китайских товаров в Европу данный коридор неудобен — более предпочтительным он выглядит скорее для Индии, но, укрепляя влияние на Среднем Востоке, Пекин может вложиться в иранскую инфраструктуру, в том числе и профинансировать строительство транспортных объектов.

Время от времени обсуждается проект канала по территории Израиля, но к такому маршруту без особого энтузиазма относятся даже в китайской прессе. Во-первых, на территории Синайского полуострова между Красным и Средиземным морями практически нет перепада высот, а значит, нет необходимости строить шлюзы и выравнивать уровень воды в канале. В случае же с Израилем потребуется создание множества гидротехнических сооружений, что значительно удорожает проект. Кроме того, даже если такой канал будет успешно построен, кораблям из Красного моря сначала предстоит пройти через сравнительно мелкий и узкий залив Акаба, берега которого принадлежат Египту и Саудовской Аравии, то есть арабские страны сохранят контроль над доступом к маршруту.

Минэнерго РФ в качестве альтернативы предложило использование Севморпути. Работы по модернизации данного маршрута сейчас ведутся, однако даже российские эксперты отмечают, что просто взять и направить транспортные потоки вместо Суэца через Арктику по ряду причин невозможно.

Научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев отмечает, что подобные инциденты, как с Ever Given, стимулируют долговременный интерес национальных компаний к расширению альтернативных маршрутов, но его пока не хватает для решения вопроса. Об этом он рассказал Накануне.RU:

"Годовой оборот Суэцкого канала — около миллиарда тонн, в зависимости от экономических условий, которые складывались в торговом году. И эти масштабы переплюнуть никто не может, или даже приблизиться к ним в плане весомой конкурирующей завязки. Другое дело, что интерес инвесторов в принципе подогревается такими инцидентами. Если бы они повторялись с какой-то регулярностью, это стимулировало бы рост инвестиций в альтернативные каналы. Но реально действующая альтернатива для Суэцкого канала — это панъевразийский транзит через Казахстан и через Россию — то, что связано железнодорожными путями от Китая до западной части Советского Союза. Либо пути для доставки контейнеров автотранспортом. Но эта альтернатива имеет другие масштабы — она почти в 10 раз ниже пропускной способности. Максимум, о котором мы можем сейчас говорить, это 100 - 150 млн тонн, около 10% от нетто-груза, проходящего через Суэцкий канал.

Если мы будем учитывать только контейнеры, то, возможно, процент будет повыше, потому что насыпные грузы, нефтеналивные танкеры, СПГ так и пойдут — это их основная транспортная артерия. Здесь альтернатива — только, может быть, в будущем, Северный морской путь. Для какого-то потока контейнеров наземные коммуникации по территории бывшего Советского Союза могут стать альтернативой, но опять же, только в перспективе. И только в случае, если наши местные руководители будут рассматривать их как важную часть региональной торговли. Только в этом случае на какой-то стадии можно будет делать заявки о расширении этих каналов коммуникации до глобальных масштабов.

Ясно, что для наших национальные компаний — "Трансконтейнер", группы "Дело", РЖД, то есть всех отправителей, которые используют железнодорожный транспорт, это хлеб и они будут пользоваться такими инцидентами — как этот случай, или пандемия (падение ж/д транзита через Казахстан и Россию было не таким сильным, как на море). Видно желание наращивать этот тип перевозок, но здесь нужно проявление именно коллективной, целенаправленной инвестиционной политики на государственном уровне, а пока мы видим только интерес компаний. Пока этого недостаточно, чтобы сделать крупный рывок. На территории Казахстана возникает проблема дефицита портов в целом, требуется расширение портов Актау и Курык, расширение коммуникаций на Туркмению, на Иран. Это всё требует более весомых расходов, более весомых инвестиций, чем даже от местных государственных инфраструктурных компаний. Каких-то существенных китайских инвестиций даже на той же системе транскаспийской перевалки Актау - Баку не было. Это всё вложения либо азербайджанские, либо казахстанские, в зависимости от того, где находится порт. И то же самое по всем сегментам системы "Один пояс - один путь"".