Свои импортозамещённые самолёты ещё не полетели, а Минпромторг уже задумался над тем, чтобы заменить второго пилота роботом где-то за горизонтом 2030 года. Для этого потребуется разработать искусственный интеллект, модернизировать информационно-управляющее поле кабины пилота, интегрировать виртуального второго пилота в систему управления. Заявка на это в системе госзакупок уже размещена, государство готово заплатить за это 2,8 млрд рублей. И какой-то экономией это не объяснить, ведь в структуре затрат авиакомпаний зарплаты первого и второго пилота составляют всего около 3%! Другое дело, что тот же Минтранс опасается в ближайшие годы дефицита кадров, в проекте комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года сказано о высоких рисках нехватки пилотов для обеспечения выполнения объема воздушных перевозок в будущем. Своим мнением об инициативе с Накануне.RU поделился бывший замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов:

— Если эту идею оценить коротко, то сумма, которая требуется для реализации этой программы, исчисляется миллиардами рублей. А Минпромторг привык жить на бюджетные деньги, практически не выпуская отечественных самолётов, в результате чего мы попали в авиационный коллапс без крыльев. И предложение замены второго пилота на робота — очередная идея, которая выманивает деньги, которые в итоге, видимо, будут разворованы.

А по сути, роботизация — дело нужное, и его можно только приветствовать. Это то, куда движется всё человечество, и никуда от этого не уйти, но делать это надо разумно. На мой взгляд, это надо опробовать сначала на военных самолётах. Был опыт уже, американцы на самолётах F-16 испытывали, на одном самолёте находился робот( электронный пилот), а на втором живой пилот. И робот сбил живого пилота. Это событие происходило пару лет назад, в Штатах очень плотно работают над этой проблемой, и нам так надо бы следовать этому положительному опыту и тренировать искусственный интеллект на военных самолётах.

А когда речь идёт о гражданских самолётах, а именно о гражданских самолётах твердят, когда заходит речь об экономии, когда у гражданского пилота за спиной сидит 300-400 пассажиров, а не только ракеты и бомбы, тогда делать эти эксперименты не просто нелепо, но и глупо. Ибо никто не знает, тем более министр, когда человека хватит удар: через минуту, через пять минут, ночью, днём — никто не знает, так человек устроен. И достаточно единственному пилоту отключиться, и таких случаев немало и в нашей, и в мировой практике, и что делать 300 пассажирам сзади? Парашюта у них нет.

Что такое робот — это электроника. И пока она существует, она отказывала, отказывает и будет отказывать. Робот взял управление на себя, и вдруг что-то там замкнуло или компьютер завис — и что тогда? И всё. То есть это сказки, о которых можно мечтать, но эти сказки в жизнь пассажирских авиаперевозок сейчас воплотить невозможно. Особенно у нас, мы упустили переход на новую электронную экономику и промышленность, мы здорово отстали в электронике. И говорить, что роботизация будет касаться пассажирских самолётов — просто глупая наивность, рассчитанная на получение запрошенных миллиардов и распихивание их по карманам.

Экономия на людях как раз привела к двум историям с "Боингами". Произошло две катастрофы из-за того, что "Боинг" сделал неправильную систему электронного пилотирования самолётов, притом такую, которая отстранила пилотов от пилотирования этим самолётом. Произошло две катастрофы подряд. Это увлечение и экономия стоило жизни 340 человек: в Эфиопии и Индонезии с небольшим интервалом по одной и той же причине на "Боингах" произошли две катастрофы, после чего они остановились, президент США лично занимался этим вопросом, освободил от занимаемой должности руководителя "Боинга" и руководителя авиационной администрации гражданской авиации Соединённых Штатов, потому что они грубо нарушили все законы, передав сертификацию этого самолёта производителям, что категорически запрещено. Сертифицирует самолёт государство, сертификат — это рука государства на пульсе качества любого изделия. А они его передали. Об этом наш министр не знает?

Кроме того, есть ещё одно обстоятельство, которое министр просто не знает как социолог по образованию. Как поддерживается уровень пилотов? Главный метод обучения, не считая учебных заведений, тренажёров, был и остаётся — делай как я. Второй пилот всё, что возможно, из профессиональных качеств берёт по капле у командира корабля, который сидит слева от него. Второй пилот наблюдает, как командир корабля заходит в кабину, как садится в кресло, как взлетает, как производит посадку на аэродром "вслепую", как он ведёт себя, когда отказывают двигатели, электроника. Каждый полёт — какой-то отказ, и второй пилот учится тому, что не преподаёт ни одно учебное заведение. И налетав несколько тысяч, второй пилот перенимает опыт командира корабля, а затем уже сам становится командиром. Это тоже длительный процесс перехода. Это мировая практика, она описана в ИКАО.

Командиры кораблей — это национальное достояние каждой страны, и не потому что они носят фуражки и работают в отрыве от земли, а потому что дорого стоят. Чтобы стать командиром корабля, нужно потратить несколько миллионов долларов на тренировки, обучение, поднятие профессионального уровня. Введение роботов лишит этого главного университета будущего командира корабля. А это приведёт только к одному — к авиакатастрофам.

Министр требует миллиарды рублей на роботизацию. Эта сумма перекроет все расходы на вторых пилотов на ближайшие как минимум десятилетия. Дешевле содержать второго пилота с точки зрения экономической. И при роботизации лет десять авиация будет уходить в минус. А может быть, через десять лет, по мере совершенствования, только тогда это начнёт давать экономию на зарплатах вторых пилотов. А сейчас командир корабля и второй пилот — это всего лишь 3% расходов авиакомпании.

Лучше бы министр подумал, как уменьшить расходы на топливо, которые составляют до 30% расходов авиакомпании. Сократив на треть расходы топлива можно перекрыть в несколько раз те миллиарды, которые собирается потратить на роботизацию и сокращение второго пилота Минпромторг. Вот над чем надо работать — сокращение расхода авиакеросина. Это уже будет великое дело.

Второй по размерам расходов компонент — это поддержание лётной годности воздушных судов. Тоже до 30%. Это ремонты. Пусть министр подумает, как сократить количество ремонтов и расходы на треть на эти ремонты.

Следующая составляющая расходов авиакомпаний — сборы аэропортов. Около 30% бюджета тратится авиакомпаниями на обслуживание аэропортов. Вот министру надо подумать, как организационно это сделать. Должно вмешаться государство. В США, самой крупной авиационной державе мира (мы перевозим около 100 млн пассажиров, а они перевозят 800 млн пассажиров - насколько мы плебеи, по сравнению с ними), у них аэропорты являются инфраструктурой, и инфраструктура не предъявляет авиакомпаниям никаких платежей, потому что инфраструктура — это забота государства.