Этой осенью россияне имели возможность вспомнить уже, казалось бы, забытые "прелести" из лихих 90-х. Сначала повышение цен на продукты, а затем ряд забастовок, например, на заводе Ford и в Туапсинском морском порту. Впрочем, справедливости ради, стоит отметить, что не только в России произошло такое осеннее забастовочное обострение. В Италии, к примеру, недовольны условиями труда и его оплаты сотрудники аэропортов, в крупнейшем европейском авиаперевозчике "Air France" бастовали пилоты и стюардессы. В Германии провели 42-часовую забастовку машинисты локомотивов грузового транспорта. В южнокорейской столице на улицы выходят фермеры, а в Нью-Йорке неспокойно на Бродвее – артисты тоже не хотят веселить публику, как им кажется, за гроши. Однако забастовка забастовке рознь.

Прошлая неделя прошла под знаком забастовок в Туапсе – докеры намерены добиваться повышения зарплаты и объявляют бессрочную забастовку. Несмотря на запрет суда. В то же время сложные и практически безрезультатные переговоры ведутся между руководством и профсоюзом докеров в Санкт-Петербургском порту. Там бессрочная забастовка была назначена на 13 ноября, но даже меньше чем за сутки до ее начала лидеры профсоюза не могли сказать – состоится они или нет, пойдут ли стороны на компромисс, или же один из крупнейших портов России тоже начнет бастовать. Эти два случая объединяет не только то, что докеры недовольны своей зарплатой. И в Туапсе, и в Питере руководство портов считает требования докеров незаконными и полагает, что на самом деле вовсе не работники устраивают бурю в порту, а профсоюзы. Профсоюзы же, в свою очередь, кивают на плачевное состояние в отрасли и пеняют Минтрансу РФ, мол, чиновники молчат, а собственники делают что хотят. Ну, и еще одно обстоятельство, связывающее черноморский и балтийский порты, это то, что и в том, и в другом случае крупные пакеты акций принадлежат структурам владельца Новолипецкого металлургического комбината, одного из самых богатых людей страны Владимира Лисина.

Для справки: ОАО "Туапсинский морской торговый порт" (ОАО "ТМТП") является оператором морского порта Туапсе, входящего в пятерку крупнейших в России. Его общий грузооборот превышает 20 млн т грузов в год, в том числе по нефтепродуктам - более 14,5 млн т, по сухим грузам - 5,5 млн т. Порт является глубоководным с круглогодичной навигацией и специализируется на перевалке нефтеналивных грузов, угля, руды, черных и цветных металлов, сахара и др. К нему выходят грузопотоки центральных и южных регионов европейской части России, Урала и южной части Западной Сибири. Основными экспортерами и импортерами грузов являются страны Средиземноморского бассейна, Западной и Северной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индия, США и Канада.

ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" - самая крупная группа стивидорных компаний в Большом порту Санкт-Петербурга и на северо-западе России. "Морской порт Санкт-Петербург" предоставляет полный комплекс стивидорных услуг круглогодично 24 часа в сутки. К обработке принимаются все виды грузов. Обслуживаются суда водоизмещением до 60 тыс. т. В состав группы входит энергосервисная компания, предоставляющая соответствующий спектр услуг. В 2006 году компании группы обработали 11,8 млн т грузов. Удельный вес группы в грузообороте Большого порта Санкт-Петербург составил около 22%.

Если сравнивать заработную плату на двух предприятиях в разных концах страны, то в Туапсе он, по утверждениям руководства порта, была выше еще в прошлом году. Правда, стоит учитывать и тот факт, что конфликт между работодателем и профсоюзом в туапсинском порту длится уже не один год, тогда как в порту Санкт-Петербурга обострению всего несколько месяцев.

По словам администрации порта, в 2006 г. средняя заработная плата составляла около 19 тыс. руб., зарплата докера-механизатора составляла 35 тыс. руб. Однако судить о доходах докеров по средней зарплате – все равно что измерять среднюю температуру по больнице, полагает председатель портового комитета Морского порта Санкт-Петербург, первый заместитель председателя Российского профсоюза докеров Александра Моисеенко.

"Вопрос не в средней заработной плате. Мы говорим о повышении тарифных ставок и окладов работников в гарантированной ее части. У нас есть бригады, которые выполняют норму на 200%, а есть бригады, которые ходят на работу, но стараются не перевыполнять план выше 120%. Есть бригады, которые зарабатывают до 55 тыс. руб., но они работают на таких грузах, что грех на них не зарабатывать. Дело в том, что у всех одинаковый стартовый оклад. Таким образом, гарантированная часть оклада – меньше 14 тыс. руб.", - говорит Александр Моисеенко.

По его словам, если забастовка все-таки состоится и не будет обжалована в суде, то около 80% рабочего времени докеры не будут работать. За примерами последствий забастовки в порту далеко ходить не надо – еще в пятницу, 9 ноября на подходах к порту в Туапсе в ожидании выгрузки скопилось около 1,5 тыс. вагонов с зерном и углем. "РЖД" были вынуждены ввести запрет на погрузку всех грузов в адрес туапсинского порта. Между тем, порт Туапсе является единственным российским портом на Черном море, через который осуществляется поставка угля на экспорт.

Вообще, с портами складывается двоякая ситуация. С одной стороны, по словам профсоюзных лидеров, Минтранс пока никак не реагирует на происходящее в портах. Об этом, в частности, в разговоре с Накануне.RU сказал председатель российского профсоюза докеров Александр Шепель.

С другой стороны, на одном из последних заседаний предыдущего кабинета министров РФ новый премьер Виктор Зубков был сильно недоволен именно запущенностью портового хозяйства, в частности, невыполнением поручения Президента еще от 2005 г. о наведении порядка в отрасли. Достаточно резко отозвался о существующих порядках в портах и первый вице-премьер Сергей Иванов во время последнего заседания морской коллегии в Приморье. Тогда он подчеркнул, что времена, когда в портах безраздельно правил "темно-серый" бизнес, уходят в прошлое. Тогда же он упомянул о двух законах, которые планируется принять до конца этого года. Это закон "О портах" и о создании особых портовых экономических зон. Первый предусматривает единоначалие во всех портах без исключения и отмену разделения портов по функциям, например, на рыбные или торговые. Второй закон, который обещают принять к концу этого года, позволит создавать специальные портовые экономические зоны (СПЭЗ), участие государства в которых будет основополагающим. Как заверил Сергей Иванов, в портах можно будет осуществлять любую экономическую деятельность, связанную с перевалкой грузов. Чтобы исключить все сомнения относительно серьезности своих намерений и одновременно сделать такие зоны привлекательными для потенциальных инвесторов и бизнесменов, предполагается наделить такие СЭЗ большими налоговыми льготами, вплоть до "обнуления" налоговой шкалы.

В результате получается немного странная ситуация, когда государство хочет видеть в портах эффективных собственников, однако предпочитает не вмешиваться в трудовые конфликты. С одной стороны, можно, конечно, обосновать это тем, что забастовки – лишь спор между наемным работником и частным работодателем. Но с другой стороны, если уж государство решило вмешаться в деятельность портов, навести в этой сфере порядок и добиться реального повышения эффективности, то, возможно, стоит прислушаться к мнению конфликтующих сторон, тем более, что ни профсоюзы, ни собственники портов не довольны поведением друг друга и зачастую выясняют отношения исключительно в судах. Есть, правда, и положительные примеры выяснения отношений между руководством порта и докерами.

"В ОАО "Таганрогский морской торговый порт" (ТМТП) складывается спокойная ситуация. Если у коллектива возникают разумные требования, обоснованные существующими реалиями и российским законодательством, то администрация порта по возможности выполняет их. У администрации с трудовым коллективом достаточно плотные отношения, поэтому когда возникают вопросы, они решаются совместно в рабочем порядке. Диалог работодатель-работники идет постоянно", - рассказал Накануне.RU первый заместитель генерального директора ТМТП Дмитрий Лисин.

На момент подготовки материала так и не стало окончательно известно, начнется ли 13 ноября забастовка в питерском порту, зато точно можно было сказать, что в один момент подобный конфликт решить будет едва ли возможно. "Отрицательные последствия забастовок не заставят себя ждать: грузопотоки этих портов будут перераспределены между конкурентами на Украине и в странах Балтии. Потерять груз легко, а вот привлечь его обратно в порты - тяжелый и долгий труд", - говорит Дмитрий Лисин.