Вечный кризис российского машиностроения
Экономика | Свердловская область | В России

Ситуация на некоторых машиностроительных предприятиях Свердловской области становится угрожающей. Какое уж там "оживление экономики", о чем с большим удовольствием говорят чиновники. Если оно и есть, то не для всех. Про тяжелую ситуацию на "Уралвагонзаводе", который отправляет в отпуска 20 тыс. человек, упоминалось не раз. Оказалось, что УВЗ не одинок. "Уралмашзавод" находится в похожем положении. Едва ли не хуже "Автомобилям и моторам Урала". Да и кому сейчас легко…Но стоит ли винить во всех несчастьях кризис? Ведь машиностроение всегда было "проблемной" отраслью.

"Упал-вагонзавод"

Министр промышленности и науки Свердловской области Анатолий Гредин на годовом собрании регионального Союза машиностроителей объявил, промышленность Среднего Урала пострадала сильнее, чем в целом в России. За первый квартал производство в области снизилось на 25%, в стране – на 15%. Впрочем, за апрель на фоне общей "оттепели" региональный индекс промышленного производства подтянулся на 10% и составил 85% к аналогичному периоду прошлого года. Однако некоторые предприятия этот мнимый рост не коснулся. Речь идет, прежде всего, об "Уралвагонзаводе". Гредин без всяких экивоков назвал ситуацию на этом предприятии "аховой". Министр подчеркнул, что несмотря на смену руководства завод отправляет в вынужденные отпуска 20 тыс. сотрудников, внося свой вклад в негативную статистику по безработице. Посудите сами: на Среднем Урале в таких отпусках находятся 100 тыс. человек, прибавка в 20 тыс. станет более, чем значительной.

Беда УВЗ не в отсутствии гособоронзаказа, который сформирован на 100%, а в резком снижении заказа со стороны РЖД. Вместо 20 тыс. вагонов, которые в состоянии приобрести предприятие, оно произведет лишь 6 тыс. Власти настолько обеспокоены ситуацией, что решили провести 5 июня по этому поводу совещание в полпредстве. На совещание приглашены заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и президент РЖД Владимир Якунин. Правда, воспользуются ли они приглашением – неизвестно.

Анатолий Гредин озвучил еще одну новость: "Уралмашзавод" может частично остановить производство. Предприятие уже готовится отправить сотрудников в вынужденные отпуска. Дело в том, что все заказы, которые были у завода, почти что выполнены, а новых – нет.

Вообще, что ни предприятие, то проблема, все больны в разной степени. Непросто приходится и "Автомобилям и моторам Урала" (АМУР) – а надежды, что положение поправит заказ Минобороны, с каждым днем становится все меньше. Напомним, что речь идет об участии завода в программах по модернизации и утилизации армейских автомобилей. Согласно договоренности, относительно новые автомобили будут отремонтированы и оснащены различным навесным оборудованием, а затем реализованы как внутри России, так и за границей, а остальные – разобраны и проданы на металлолом. 500 грузовиков ЗиЛ-131 поступят на предприятие. Предполагается, что в общей сложности до 2015 года через цеха АМУРа должны пройти 183 тыс. автомобилей. Правда, как признавался директор по юридическим вопросам предприятия Олег Матюшичев, Министерство обороны лишь частично загрузит мощности, но стабилизирует ли это работу предприятия, трудно судить. "Заказов от Министерства обороны мало, экономическую составляющую заказа пока сложно просчитать", - говорил Матюшичев.

При этом, как стало известно Накануне.RU, условия заказа крайне не выгодны для АМУРа. Дело в том, что Минобороны лишь снабдит завод грузовиками, а реализовывать их предприятие должно само. Не надо быть провидцем, чтобы предугадать, что в нынешних условиях найти покупателей, может быть, еще сложнее, чем "выбить" заказ у государства. Но АМУРу, судя по всему, деваться некуда.

"Под силу наркодельцам"

Тем не менее, флагманы уральского машиностроения пока еще держатся на плаву, хоть и с потерями. А есть заводы, которые, возможно, просто исчезнут. Так, как отметил свердловский министр по управлению госимуществом Алексей Молотков, три предприятия уже находятся в стадии банкротства. Это Красноуфимский опытно-экспериментальный завод, Ирбитский автоагрегатный завод и Барачинский электромеханический завод. Продолжает увеличиваться кредиторская задолженность. Сегодня она составляет 22 млрд руб.

Руководитель Союза малого и среднего бизнеса Свердловской области Анатолий Филиппенков рассказал Накануне.RU, что около 1 млрд руб. крупные предприятия задолжали своим малым и средним "собратьям". "А для малых и средних предприятий это разорение, серьезные проблемы", - подчеркнул Филиппенков.

При этом должны не только предприятия, но и предприятиям. Дебиторская задолженность также существенна (порядка 10 млрд руб.), 1,7 млрд – так называемые "очень плохие долги", рассчитывать на возвращение которых нет смысла.

Кредиты же стали попросту недоступны. Министр промышленности и науки Свердловской области Анатолий Гредин сообщил, что банки перекредитовывали предприятия под больший процент (а тем ничего не оставалось, как соглашаться), обслуживать кредиты все труднее. Кстати, за первый квартал невозвраты по кредитам выросли на 5,3 млрд руб.

Новые займы банки выдают под бешенные проценты. "Рекордсменом" Гредин назвал "Райффайзен банк", который выдал кредит под 38% годовых. "Такие кредиты под силу обслуживать лишь наркодельцам или тем, кто "отмывает" доходы", - возмутился министр.

Нечего на кризис пенять…

Не будь кризиса, проблем в машиностроении поубавилось бы, но не намного. Предприятия сами виноваты в том, что у них нет заказов, - уверен генеральный директор ООО "Навигатор", которое оказывает услуги по управлению предприятиями, Константин Егоров. "Центральная проблема – управление предприятиями. Руководители, мне кажется. Преувеличивают влияние непреодолимых факторов", - обрушился с критикой на менеджмент Константин Егоров. Он считает, что российским машиностроителям присуще неуважение к рынку. Егоров замечает, что УВЗ, например, отчасти сам виноват, что остался без гражданских заказов, поскольку заводу в свое время предлагали делать вагоны для китайской железной дороги. "Китайцы обращались с этим вопросом, но их предложения были отклонены, так как УВЗ не захотел вносить изменения в тормозную систему, повышать качество", - подчеркнул гендиректор ООО "Навигатор".

По его мнению, отрицательно влияет на производство свердловских предприятий поведение руководителей – к ним нет доступа. "А сами они постоянно в командировках, не любят бывать на своих предприятиях", - сообщил Константин Егоров. Он подчеркивает, что руководители оказались "выключены" из процесса, перестали участвовать в инженерных проектах.

Директор Союза машиностроителей Свердловской области Андрей Бухмастов признает, что во многом Константин Егоров прав. "Всегда есть место огрехам. В кризисной ситуации неготовность менеджмента проявляется наиболее ярко, приводит к угрожающим последствиям. Но нужно иметь в виду, что ситуации бывают разные: иногда можно поставить самого хорошего управляющего, но это не поможет", - высказал Накануне.RU свое мнение Андрей Бухмастов.

Единственный путь выхода из кризиса, как внутреннего, который в конкретном предприятии, так и мирового – создание конкурентоспособной продукции. Иногда решение, как повысить качество, лежит на поверхности. Руководитель Союза малого и среднего бизнеса Свердловской области Анатолий Филиппенков уверен, например, что одна из причин низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения – плохое качество металлов. И вина в этом вовсе не металлургов, ведь что заказывают, то они и делают. Это, скорее, машиностроители пытаются сэкономить. "Из-за некачественного металла снижается срок службы наших экскаваторов, вагонов, они очень тяжелые, громоздкие. Нужно использовать новые сорта стали", - отметил в разговоре с Накануне.RU Анатолий Филиппенков.

Да что там вагоны и экскаваторы, даже автомобили наши не в пример чаще ломаются, быстрее ржавеют и проще "сминаются" при ДТП, чем зарубежные. "Нет государственной программы по поддержке машиностроения. Между наукой и производством большой разрыв, научные разработки не внедряются, отраслевые институты разрушены", - добавляет Анатолий Филиппенков.

Как показывает практика, для успешности одной поддержки недостаточно. К примеру, как только ни поддерживали "АвтоВАЗ", что только ни делали, а автомобили, производимые отечественным автогигантом, до сих пор как будто на коленке собирают.

Но и на голом энтузиазме далеко не уедешь, и без какой-либо государственной поддержки машиностроению не выжить, - уверен директор Союза машиностроителей Свердловской области Андрей Бухмастов. "В силу своей наукоемкости машиностроение не является отраслью с быстрой отдачей вложенных средств (средства окупаются, как минимум, за пять лет). Даже металлургия позволяет быстрее возвращать инвестиции. Машиностроение без поддержки государства не выживет", - заявил Бухмастов. Кризис же, по его словам, не создал проблемы, он обострил их. Как существовало российское машиностроение в третьем из пяти технологическом укладе, в лучшем случае, в начале четвертого, так и существует. Это японцы, немцы и отчасти американцы давно шагнули в пятый уклад.

"Мы были в третьем укладе, к четвертому только подбирались. Мы в нем и остались. Интеллектуально мы не пострадали – технологии не пропали. Но очень многие работники, которые были готовы вытягивать машиностроение, из этой отрасли ушли", - обрисовывает ситуацию директор Союза машиностроителей Свердловской области.