Августовский "самолетопад" – заговор против наших судов?
Общество | В России

"Черный август", заговор или череда случайностей? Очередное авиатранспортное происшествие произошло в России, на этот раз с радаров пропал грузовой Ан-12, который совершал рейс из Комсомольска-на-Амуре с технической посадкой в Магадане. У самолета загорелся двигатель, на борту самолета находились одиннадцать человек, в том числе шесть членов экипажа, два авиационных техника, а также один сопровождающий. Все они погибли. А буквально вчера выкатился за ВПП в Благовещенске пассажирский Ан-24. Ситуация с подобными происшествиями, пожалуй, не нагнеталась бы так сильно, если бы на основании них не делались выводы о запрете целого типа судов, как уже происходило ранее. Корреспондент Накануне.RU попросил известного эксперта, главного редактора журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексея Синицкого рассказать о том, следует ли делать далеко идущие выводы из этих происшествий? Насколько они обусловлены техническими характеристиками судов, насколько – уровнем подготовки летчиков в стране? Есть ли заговор против российского самолетостроения или все можно списать на отдельные управленческие ошибки в отрасли?

Все люди, находившиеся на борту транспортного самолета Ан-12, который разбился утром 9 августа в Магаданской области, по предварительным данным, погибли. Об этом сообщили в пресс-службе Дальне-Восточной транспортной прокуратуры. Однако до места аварии пока никто не добрался, поэтому эта информация вызвала удивление у местных журналистов. Корреспондент ГТРК Магадан Ксения Зайле в Twitter написала о том, что нет оснований для того, чтобы констатировать гибель всех людей на борту. "Зачем врать?! Самолет не нашли!", - написала она.

Как сообщили в пресс-службе ДВТП, самолет Ан-12 выполнял рейс по маршруту Магадан - Кепервеем (Чукотский автономный округ). Воздушное судно находилось в собственности ОАО "КнААПО" (Комсомольск-на-Амуре) и было передано по договору аренды ООО "Авиакомпании "Авис-Амур" (Хабаровск).

В связи с авиакатастрофой следственными органами возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ. По месту нахождения авиакомпании "Авис-Амур" организована проверка исполнения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов.
 

Вопрос: Являются ли участившиеся случаи с авариями самолетов марки Ан каким-то сигналом? Следует ли обобщать инциденты?

Алексей Синицкий: Конечно же, нет. Ничего обобщать не стоит. Это совершенно разные типы. В том, что самолет в сложных погодных условиях выкатился за пределы ВПП, ничего экстраординарного нет. Досадно, конечно. Это редкая, но случающаяся ситуация.

Вопрос: Тогда в чем причины?

Алексей Синицкий: Иногда говорят про август и прочее, но это, на самом деле, можно объяснить тем, что в этот период растут объемы перевозок. Август – как раз тот месяц, когда больше объем перевозок, а раз больше объемы, то соответственно, вероятность происшествий немного повышается. Я бы не говорил о том, что это что-то экстраординарное.

Вопрос: Но недавно шла речь о том, чтобы запретить полеты определенных типов судов с отсутствием систем приближения к земле. Как известно, упомянутые типы Ан в этот список попали.

Алексей Синицкий: Конечно, системы раннего предупреждения к поверхности земли полезны. Но они не являются чем-то жизненно необходимым. Без нее много лет летали и продолжают летать. Это все равно, что, очень условно говоря, парктроник у автомобиля. Конечно, когда у вас есть парктроник, вам парковаться немного легче. Но, тем не менее, огромное количество людей паркуются без всяких парктроников и, как правило, совершенно нормально. Это дополнительная система, которая способствует улучшению безопасности полетов и, в первую очередь, это актуально при полетах в сложных местностях, со сложным рельефом, в горах, например. Большинство Ан-24 не летают в таких уж сложных местностях.

В свое время ЕС вводил это как общее требование по стандартизации, но отчасти это было и методом технической конкуренции. Если у вас самолеты уже оборудованы этой системой, то вы легко можете ввести это как обязательную норму, отсекая тех, у кого этого нет. В какой-то момент это попало в наши правила, но выполнить его в столь жесткие сроки, которые обозначены – просто физически невозможно.

 

 

Вопрос: Почему? 

Алексей Синицкий: Дело даже не в стоимости системы, просто по некоторым типам нет даже конструкторской документации, на основании которой можно все это устанавливать, все-таки, самолет – это не машина. Поскольку техническая документация не готова, то и ставить невозможно. По некоторым типам документация есть, но нет мощностей, которые могут производить это оборудование, и те силы, которые есть на то, чтобы устанавливать, они сильно ограничены. Это рассказывают как раз люди, которые занимаются эксплуатацией самолетов Ту-134, Ан-24. Они говорят, что это просто невозможно сделать в такие сроки, даже при наличии денег, даже, если это компания будет оплачивать – естественно, за счет пассажиров, то все равно это невозможно.

Призыв принудительно вывести из эксплуатации сразу целый тип на основании одного какого-то события политически звучит, конечно, сильно.

Но представлять ситуацию так, как будто у нас непрерывный самолетопад и в этом непременно виноваты "старые типы", неверно. Это фактически не так, но, кроме того, резкие меры по остановке типов приведут к тому, что большое количество территорий останется вообще без всякого сообщения, потому что заменить самолеты просто нечем. Отечественных самолетов такой размерности либо нет, либо очень мало.

С заграничными самолетами тоже проблема, поскольку их нужно осваивать. Это небыстрый процесс.

Люди, которые живут в столице и летают только в Европу или на юга, для них вообще ничего не изменится с запретом на Ан-24, а те люди, которые живут на северах, где авиация зачастую – вообще единственный вид транспорта, заметят это очень даже сильно, поскольку у них ничего и не останется взамен.

С технической точки зрения эти самолеты находятся в нормальном состоянии. Говорить, что у них особые конструкторские или технические недочеты, потому что они так долго летали, например, неверно. Это совершенно нормальные машины.

Вопрос: Но некоторые эксперты высказывают намеки на существование чуть ли не заговора в отношении российского самолетостроения. По крайней мере, его упадок мало кто отрицает. Можно ли исключать, что "самолетопад" наших машин, как Вы говорите, – осознанный подход с целью дискредитации отрасли или определенных типов судов?

Алексей Синицкий: Честно говоря, тут не видно какого-то заговора. Непонятна его цель.

Вопрос: Потому что самолеты вроде Ан-12 или Ан-24 заменить нечем?

Алексей Синицкий: В том-то и дело. По тем российским типам судов, которые есть, спрос превышает предложение. На Ан-148 собрано более 130 заказов, а выпускается пять машин в год. Там надо серийное производство наращивать. С "Суперджетом" та же самая ситуация. Нет проблем с тем, что его никто не заказывает. То количество заказов, которое существует – совершенно нормальное для развития программы. Логики в том, чтобы срочно списать старые типы, чтобы увеличить количество заказов, нет.

Другой заговорщицкий интерес мог бы быть в промыслах иностранных компаний. Но это тоже не так. Наши компании переходят на иностранную технику, но этот процесс тоже непростой – освоить западный тип. Одномоментно это не происходит. В настоящее время у нас в целом около 80% пассажиров летают на самолетах иностранного производства, хотя на региональных маршрутах эта цифра, конечно же, меньше. Вряд ли приход иностранных сетей еще нужно как-то форсировать.

Вопрос: То есть, дело в управленческих ошибках в отрасли, которые имели место ранее? Не без шероховатостей шло образование Росавиации.

Алексей Синицкий: Запрет на полеты определенных судов – естественная реакция политиков, если она не подкреплена и не смягчена мнением специалистов отрасли. Значит, их мнение плохо слышно. Потому что если спросить в Росавиации тех, кто занимается техническим состоянием самолетов, они скажут, что никаких вопросов и проблем нет.

 

Вопрос: В последнее время все чаще говорят о снижающемся уровне подготовки летного состава. А машины вроде Ан-24 все-таки довольно сложные для управления. Нынешняя летная школа уступает советской?

Алексей Синицкий: Этот аспект, безусловно, есть. С одной стороны, пилотов Ту-134 и Ан-24 было очень много, это были массовые типы. Но свою лепту внесли наши экономические подходы. В 90-е годы было резкое падение перевозок, огромный избыток пилотов, многие были невостребованы. Люди уходили из отрасли, кроме того, подготовка сильно сократилась. "Зачем готовить новых, когда и сейчас их достаточно?" – такая была логика. Сейчас всем нужны молодые пилоты, подготовленные к пилотированию на иностранной технике – такие просто нарасхват. Тонкость какая. Второй пилот обучается с нуля, и командир судна, прежде чем им стать, должен три года отлетать вторым пилотом. Есть некоторое количество пилотов со "старой" техники, которых трудно переобучить, либо невыгодно. Переобучение требует средств, и если человеку до пенсии осталось немного времени, то это, как считают компании, бессмысленно. В России все это усугубляется тем, что у нас, по Воздушному кодексу, только российские граждане могут пилотировать самолеты. Рынок труда – калитка с дверьми, открывающимися в одну сторону. Российские пилоты могут уйти в иностранную компанию, а иностранные пилоты не могут устроиться на работу в наши компании.

Если говорить о региональных маршрутах, то вопросы к подготовке могут возникать, но это вопросы не к типу самолетов. Если мы правомерно ставим вопросы о техническом состоянии, то вопросы подготовки летного состава тоже правомерны, а там есть определенные недочеты, это надо признавать.