А ты купи вагон! Что мешает внедрению инноваций в транспортном машиностроении
Экономика | Свердловская область | Уральский ФО | В России

Государственная поддержка транспортного машиностроения и перспективы импортозамещения в отрасли – на эти темы рассуждали участники деловой программы уральского транспортного салона "Магистраль – 2014". Два рабочих совещания с участием чиновников, как федерального, так и регионального уровней, а также самих машиностроителей пересекались в идеях и тематике, а спикеры назвали главную проблему: современность требует инновационной продукции, выпуску которой мешает общий технический уровень производств и несогласованность действий участников операции по спасению транспортного машиностроения в России. Мнения экспертов "Магистрали" - в материале Накануне.RU.

Безусловно, тон обоим встречам задали представители "Уралвагонзавода". Под модераторством компании проходило международное совещание о мерах госполитики по стимулированию транспортного машиностроения. На пленарном заседании, с участием губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева и полпреда президента в УрФО Игоря Холманских, гвоздевым стало выступление гендиректора УВЗ Олега Сиенко. Передовиком УВЗ стал и на самой выставке, представив вагон-хоппер с кузовом из композиционных материалов, который в 2013 г. получил премию JEC Awards за достижения в области композиционных технологий, материалов и конструкций. Другие новинки группы УВЗ – машина завинчивания свай, произведенная "Омсктрансмашем", а также цистерны для перевозки СПГ ("Уралкриомаш"). Но ажиотаж вокруг инновационных разработок возникает, в основном, у выставочных стендов, а не на реальном рынке сбыта. По железным дорогам до сих пор курсируют устаревшие модели вагонов 18-100, от которых УВЗ планирует избавиться к 2015 г. После этого заказы будут приниматься только на модернизированные модели, аналогичные предложения высказывает и Минпромторг.

  

Как рассказал заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Борис Бабушкин, если до 2010 г. госпрограмма была ориентирована на ликвидацию отставания отрасли и развитие ее конкурентоспособности, то сейчас в приоритете безопасность перевозок. Поэтому Минпромторг в стратегии предусмотрел меры стимулирования предприятий, занимающихся инновационной работой, а также операторов, которые захотят обновить парк.

"В том числе, предусмотрено стимулирование приобретения новых вагонов с увеличенными нагрузкой на ось и межремонтным пробегом (выпуском таких вагонов уже занимается УВЗ, - прим Накануне.RU). Также принято постановление о субсидировании лизинговым компаниям процентных ставок, это касается вагонов с нагрузкой до 25 т и увеличенным межремонтным сроком пробега", - рассказал Борис Бабушкин.

До недавнего времени операторам разрешали продлевать срок службы вагонов, по этой причине возник профицит подвижного состава, по данным Минпромторга, он составляет порядка 300 тыс. вагонов. Чем теснее становится на рельсах, тем меньше загруженность конвейеров на предприятиях. Министерство транспорта РФ констатирует, что отрасль вагоностроения переживает не самые лучшие времена: в 2007 г. объем производства составлял 37 тыс. вагонов в год, пик пришелся на 2012 г. – 72 тыс. вагонов. За 2013 г. производство упало на 15%, снижения производства ожидают и в 2014 г. При этом, по рельсам ездят порядка 60 тыс. морально устаревших грузовых вагонов.

 

Первый шаг к тому, чтобы заставить собственников обновить парк – регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава", вступивший в силу с августа. Теперь продлить срок службы можно только при модернизации транспорта и на условиях сертификации. Включение старых вагонов в перечень сертифицируемой продукции означает отказ от их списания, но вместе с тем новый регламент значительно удорожает саму процедуру продления срока службы. По оценкам Минтранса, собственники будут вынуждены инвестировать до 160 млрд руб. в модернизацию – стоимость возросла в пять раз.

"Списание старых вагонов – это действительно решение проблемы, но в то же время надо понимать, что здесь присутствует баланс интересов. Интересов не столько вагоностроителей и операторов, сколько пользователей транспортных услуг. Любые инвестиции в новые вагоны и эксплуатационные затраты на старые вкладываются в стоимость грузов для грузоотправителей. Новая процедура продления срока службы вагонов является сложнее для ремонтных предприятий, она дороже для собственников вагонов по сравнению с тем, что было до вступления в силу технического регламента. Но вместе с тем мы создаем условие для того, чтобы не произошло единовременное списание 60 тыс. вагонов, и стимулируем покупку новых", - сказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов на пленарном совещании.

Если в России железнодорожники уже решают проблему модернизации подвижного состава и инфраструктуры, то в Мексике рельсы еще только прокладывают. Посол Мексики в России Рубен Бельтран, который принял участие в круглом столе, представил ряд инвестиционных проектов, в которых пригласил поучаствовать уральских вагоностроителей. Бельтран презентовал несколько инфраструктурных проектов: строительство железнодорожных линий и метро, их стоимость варьируется от $700 млн до $7,5 млрд. Сроки реализации проектов неизвестны, так как пока не найдены инвесторы. Именно их он пытался найти "Магистрали", и надеялся на плодотворные переговоры с "Уралвагонзаводом". Однако, как рассказал Накануне.RU замгендиректора УВЗ по техническому развитию Борис Лазебник, в тендерах, которые в ближайшее время объявит Мексика, уральцы принимать участие не будут по объективным причинам.

с

"У нас ширина колеи другая. Это было бы интересно с точки зрения интеграции в мировую систему, мы этим планируем заниматься, но с учетом специфики наших дорог", - сказал Лазебник, отметив, что развитие метрополитена в Мехико было интересно УВЗ.

Покупательская способность – второй фактор, ограничивающий загрузку мощностей вагоностроителей. Как отметил Борис Лазебник, основной заказчик вагонов – РЖД – планирует недостаточный объем инвестиций на покупку вагонов. В этой ситуации государство должно обеспечить долгосрочный оплаченный спрос на продукцию, в том числе на трамваи, составы метро, электрички и локомотивы. Поэтому, наряду с разработкой нормативной базы, ограничивающей срок службы вагонов, Лазебник заявил необходимости значительных государственных субсидий, в первую очередь, на проектировочные и строительные работы.

На тенденцию угасания спроса накладываются внутриотраслевые проблемы, которые стали еще более заметны после актуализации темы импортозамещения. Машиностроители приводят печальную статистику: 90% оборудования на предприятиях изношено, в таком же состоянии инфраструктура. Выпуск современной техники, которая могла бы конкурировать с зарубежными образцами, на таком оборудовании без серьезной модернизации наладить сложно.

Объем федеральной программы по модернизации, стимулированию НИОКРов и внедрению новых продуктов в Свердловской области – 34,4 млрд руб. На Среднем Урале перспективные направления импортозамещения - углубление локализации производства, выпуск комплектующих. Игорь Холманских выделил опыт "Уральских локомотивов" по локализации производства. Компания выпускает скоростные электропоезда "Ласточка", которые уже использовались на Олимпийских Играх в Сочи.

 

"Предприятие предусматривает поэтапную локализацию: от 55% в 2015 г. до более, чем 80% к 2017 г.", - сказал полпред.

Губернатор Евгений Куйвашев дополнил перечень отличников уральского производства Уральским заводом гражданской авиации, где налажен выпуск легких самолетов Diamond, сборка ведется по лицензии австрийской компании.

"Ряд российских производителей заявляют, что их продукции сложно попасть на сборочные конвейеры иностранных предприятий. Основная причина – качество производимых компонентов, что обусловлено низким качеством сырья, нехваткой рабочих профессий и уровнем технологического оборудования", - сказал Игорь Холманских.

Его слова подтверждает председатель совета директоров компании "Росмашинжиниринг" Анатолий Гредин, называя обеспечение конкурентоспособности – стратегической задачей отрасли.

"В России отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники мирового уровня. Стратегической целью развития транспортного машиностроения должен стать рост его конкурентоспособности, рост на инновационной основе. Развитие инновационного потенциала позволит организовать современные производства транспортных средств. Сейчас необходимо развивать наукоемкие производства, сравнимые с иностранными аналогами", - сказал Гредин.

На совещании прозвучал укор в сторону российского правительства не только за недостаточное внимание к отдельно взятой отрасли. Олег Сиенко пообещал "отблагодарить" чиновников за общее состояние экономики:

"Банк России, который должен поддерживать экономику, сейчас поднимает процентные ставки, чем еще больше усугубляет положение экономики. Я, наверное, разошлю нашему экономическому блоку правительства забытую книгу Маркса "Капитал", где прописаны слова: "добавленную стоимость и прибыль приносят только реальные производственные секторы".

 Возможно, чтивом Олег Сиенко поделился бы и с главой РЖД Владимиром Якуниным, но, тот приехав на Урал вчера, до "Магистрали" доехать на смог. Так что обсуждение острых проблем транспортного машиностроения состоялось без его участия.