История авиакомпании "ЮТэйр" /до 1 октября 2002 года "Тюменьавиатранс"/ берет свое начало c лета 1934 года, когда летчик Бажан и авиатехник Фокин открыли движение по Обской воздушной линии Тюмень-Тобольск-Самарово /теперь Ханты-Мансийск/ – Березово-Обдорск /теперь Салехард/.
Может быть, поэтому и сейчас "ЮТэйр" имеет самый крупный в стране парк вертолетов, которые, как известно могут долететь туда, куда и самолет не всегда доберется. Авиакомпания эксплуатирует тяжелые российские машины семейства "Ми", занимает третье место в стране по объему внутренних авиаперевозок, при этом ее прибыль в прошлом году составила всего $2 млн.
О причудах отечественного авиабизнеса рассказал журналу "ВЕСТИ" генеральный директор компании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.
Вопрос: Вертолетный бизнес — ваш основной профиль?
Андрей Мартиросов: Наш бизнес очень диверсифицирован,
но вертолетные перевозки — это, безусловно, наш конек. "ЮТэйр" не только крупнейшая российская компания, но и одна из ведущих
в мире. У компании больше 180 вертолетов, она — самый большой контрагент ООН в области авиационного обслуживания
/запланированный объем работы только с ООН у нас в этом году достигает почти $50 млн/. Наши клиенты в России — это ведущие
отечественные компании энергетического комплекса: "Сургутнефтегз", "Сибнефть", "Газпром", РАО "ЕЭС" и другие.
Вопрос: Чем еще занимается компания?
Андрей Мартироов: Еще одно направление — пассажирские перевозки
на самолетах. Здесь мы тоже занимаем передовые позиции, являемся третьей компанией в России по объему внутренних перевозок /количество перевезенных пассажиров/ после "Аэрофлота" и "Сибири". Что касается общего результата по внутренним и международным линиям, то здесь у нас четвертое-пятое места. Есть еще аэропортовый бизнес: в нашем управлении
находятся шесть аэропортов в Западно-Сибирском регионе, учебный центр, крупнейшее в России агентство по продаже билетов. У нас есть дочерняя авиакомпания, которая работает с мленьким самолетами Ан-2,"кукурузниками".
Вопрос: Какое направление бизнеса приносит максимальные доходы?
Андрей Мартиросов: В абсолютном исчислении больше всего выручки приносят авиаперевозки пассажиров: в прошлом году это было около 4 млрд рублей из 6,5 млрд рублей совокупного дохода, заработанного компанией. Но здесь самая низкая маржа. А по части прибыли впереди вертолетные грузоперевозки, в том числе и международные.
Вопрос: Какова рентабельость?
Андрей Мартиросов: Вертолетные перевозки дают, как правило,
10-15%,
пассажирские в лучшем случае 2%.
Вопрос: Почему так мало?
Андрей Мартиросов: На это влияет множество факторов. В первую очередь, это серьезная конкуренция между авиаперевозчиками на основных доходных линиях, я имею в виду авиаперевозки. Второе - низкая платежеспосбность населения, не поспевающая за постоянно растущими издержками авиакомпании. Например, мировой рост цен на нефть повлек за собой удорожание энергоносителей, в том числе керосина. Отечественое воздушное судно традиционно расходует керосина гораздо больше, чем зарубежное.
Например, самолет Ту-154М, самая современная из используемых отечественных моделей, которая и обслуживает основной пассажиропоток, расходует в час 5 т керосина. Максимальная его зарузка — 160 человек. Аналогичный ему Boeing-737-800 перевозит пассажиров даже чуть больше, но, во-первых, весит на 20 т меньше, а во-вторых, расходует на 2 т меньше керосина. В США, самой развитой в авиационом отношении страны, коэффициент подвижности населения составляет 1,7, то есть при численности населения, допустим, в 300 млн человек, количество перевезенных пассажиров в год примерно 500 млн.А в России с ее населением в 140 млн человек в год переозится всего 30 млн пассажиров. Возможности для роста колоссальные.
Вопрос: В бензиновом бизнесе нередки ситуации, когда абсолютно все заправки в течение 3-4 часов поднимают цену. Почему бы авиакомпаниям не поступить также?
Андрей Мартиросов: Во-первых, тарифную политику в России
оределяют как миниум 10-15 авиакомпний, и договориться им очень сложно. Во-вторых, есть компнии, которые находятся в
неравных условиях. Например, "Аэрофлот" и "Трансаэро", использущие западную технику. Почему это всех раздражает?
Имея возможности беспошлинно ввезти
самолет, они получают еще большой бонус, связанный с экономическими характеристиками. "Боинг" расходует меньше керосина, меньше весит, а везет он то же самое число пассажиров на те же расстояния почти с той же скоростью. В общем, есть участники игры, которые "равнее", чем все остальные, так что вести согласованную политику достаточно сложно.
Вопрос: Значит, есть проблема демпинга?
Андрей Мартиросов: Время берет свое, тарифы растут, и с
каждым
годом ситуация улучшается. Компаний, которые могут себе позволить любые ценовые игры, становится все меньше и
меньше.Были вот "Внуковские авиалинии", которые сказали,мол, мы народная авиакомпания, сейчас потопим всех регионалов, будем летать на трехчасовом плече за $20. И что? Они разорились, их поглотила "Сибирь". "Трансаэро" в свое время демпинговала,
но получила серьезный финансовый удар. Сейчас, правда, у них есть естественное преимущство, потому что цена керосина стала выше.
Вопрос: А нет ли у вас желания объединиться с другими авиакомпаниями?
Андрей Мартиросов: Безуслвно, есть. Пассажирские транспортные компании должн быть большими, чтобы иметь возможность привлекать крупные капиталы под свои проекты.
Вопрос: Но конкретных планов объединения нет?
Андрей Мартиросов: Мы сейчас обсуждаем несколько предложений, и, если я скажу, каких, то это сразу увеличит цену компаний, с которыми можем объединиться. Все они российские.
Вопрос: Каким самолетным парком вы располагаете?
Андрей Мартирсов: Кроме 30 самолетов Ан-24 и К-40,
на наших линиях летают 20 самолетов Ту-134 и 1 — Ту-54. Из них девять — это модели Ту-154М, которые могут летать в Западную Европу. Сейчас мы проводим тенер на поставку пяти региональных самолетов на замену Ан-24, Як-40. Остальной флот еще немножко полетает: Ту-134, например, можно использвать еще лет пять-семь.
Вопрос: Так авиапарк уже изношен, а вы говорите пять-семь лет?
Андрей Мартиросов: Это не значит, что самолеты развалятся. Существует распространенное заблуждение, что в России все самолеты старые, за границей — новые. На самом деле в
США, в
том числе и в ведущих авиакомпаниях, старых самолетов больше, чем в России. Проблема в том, что поддерживать старый
самолет в безопасном состоянии очень дорого. Самолет Ан-24 достаточно крепкий для того, чтобы летать еще лет десять.Но уже сегодня для того, чтобы обеспечить полеты семи-восьми таких самолетов в день, мы должны иметь в обороте 12-13 бортов.
Вопрос: Почему это плохо?
Андрей Мартирсов: Потому что это 12-13 самолетокомплектов,
мы должны их все содержать, и это очень дорого. Мы изучали опыт наших соседей, Финляндии и Польши. В их авиакомпаниях, предположим, в день
запланировано по восемь полетов, их совершают восемь самолетов — и списке значится то же количество. Обслуживание машины проходят в ночные часы, и если вдруг этого времени не хватает, то выгднее заменить небольшой самолет каким-то большим - Боингом-737, например. Это гораздо дешевле, чем иметь лишний запасной самолет. А наши старые самолеты все время на каких-то формах обслуживания: то их просвечивают, то смотровые работы проводят, то еще что-то. В результате поддержание в безопасном состоянии обходится все дороже.
Вопрос: Сколько стоит ввезти в Россию самолет?
Андрей Мартиросов:
Новый самолет западного производства такого класса, как Ту-154, стоит около $4 млн. Плюс 20% пошлина, 18% плюс сборы за таможенное оформление.
Новый Ту-154 реально купить нельзя, потому что их уже не выпускают, а на вторичном рынке он стоит, наверное, $2-3 млн. Подержанный "Боинг" стоит примерно $10 милионов.
Вопрос: А если заказать новый самолет российского производства?
Андрей Мартиросов: Практически невозможно. Самарский
завод "Авиакор" —производит самолеты
Ту-204, они стоят около $30 миллионов.
Вопрос: Чем можете объяснить бедственное положение нашего авиапрома?
Андрей Мартиросов: Тем что до сих пор он выпускает нерыночный продукт, а летательные аппараты. Современные самолеты — это комплекс взаимоотношений между потребителем /то есть авиакомпанией/ и производителем. Существует множество проблем, связанных с поддержанием летной годности воздушного судна, обеспечением запчастями,
постоянным сервисом, обучением
людей на тренажерах и т. д Потребитель продукции отечественного авиапрома остается с этими проблемами один на один. Так что разговорам о том, что российские авиапроизводители сильно продвинулись в плане рыночных взаимоотношений, может верить только непосвященный человек.
Впрос: Чем еще, кроме отсутствия комплекса сервисных услуг, продукция российских авиационных заводов отличается от западной?
Андрей Мартиросов: Еще одна большая проблема: риски,
связанные с началом экплуатации самолета. Заявляя технические характеристики нового продукта, наши производители порой
"ошибаюся". А ведь финансовая модель построена под заявленную дальность полета, скорость, расход топлива и т.д. Покупая, допустим, новый Ту..., ты берешь фактически кота в мешке. Западные производители в случае несоответстия характеристик созданного самолета заявленным, компенсируют убытки. Если он расходует больше керосина, то платят за перерасход и т.д.
Вопрос: В чем Вы видите спасение отечественного авиапрома?
Андрей Мартиросов: Будущее российского авиапрома, я в
этом абсолютно убежден, — в кооперации.
Уже давно не существует английского или американского самолета. Каждая страна, каждая фирма специализируется на какой-то модели, детали лучше других. Пока мы будем пытатья произвести все сами у нас будет получаться продукт невысокого качества.
Вопрос: Что может сделать государство для поддержки авиапроизводителей?
Андрей Мартирсов: Нужно не забывать вот о чем. В прошлом году наша авиационная промышленность, выпускающая гражданские самолеты, продала продукции масимум на $200 млн. А российская гражданская авиация оказала услуг на сумму, превышающую $4,5 млрд. Говорят, мол, наш авиапром распадается, давайте все бросим и будем его спасать. Но ведь нужно еще, чтобы не распалась отечественная гражданская авиация. Поэтому раз мы создаем единую государственную корпорацию, то нужно снять таможенные барьеры, чтобы у производителей был какой-то стимул развиваться, выпускать конкурентоспособную продукцию.
Вопрос: У российских производителей вертолетов проблем меньше?
Андрей Мартиросов: У России огромный отрыв от всего мира
в создании тяжелых вертолетов. Наши машины семейства Ми-8, которые выпукаются Казанским и Улан-Удинским заводами,
не имеют
равных в мире, никто не может к ним приблизиться по соотношению цены и качества. В Европе выпускается вертолет
SuperPUMA, аналогичный нашему вертолету. Но он стоит в три раза дороже, гораздо более капризен, не может эксплуатроваться
в долгом отрыве от базы, не является столь универсальным и т. д. Наше вертолетостроение имеет очень большие преимущества.
Вертолет Ми-26 такой уникальный, что во всем мире для него не так много работы, так что есть сложности с продажами.
Вопрос: А легкие вертолеты?
Андрей Мартиросов: С ними проблема. Таких у нас просто нет. В России все выполняет Ми-8. Но это смешно, потому что Ми-8— это 12-тонный гигнтский вертолет. Потребность в легких машинах велика. Казанский вертолетный завод сейчас делает легкий вертолет нового поколения "Анст". Ростовский вертолетный завод в кооперации с КБ Миля готовят модификацию вертолета Ми-2. Но, если они не сделают этого достаточно быстро, мы будем вынуждены покупать западные машины.
Вопрос: Или собирать "ЕвроКоптеры" на своих завода?
Андрей Мартиросов: Да, такие намерения у нас были. Мы и
сейчас
еще не закрыли эту тему — отверточная сборка, как с автомобилями. Когда ввозишь вертолет по частям, пошлина составляет 5%, а когда целый — 20%. Если наши призводители достаточно быстро не решат эту проблему, то придется идти по
такому сложному пути. В настоящее время только нам необходимо не менее 15 легких вертолетов, а потребность всего российского
рынка— больше ста машин.
Вопрос: Где испольуются легкие вртолеты?
Андрей Мартиросов: В тех полетах, где не нужно возить большие грузы и большое число людей. Мониторинг, полеты вдоль трубопроводов, медицинские, административные полеты, когда нужно везти двух-трех человек на буровую, предположим, с осмотром, лесопатруль и многое другое.
Вопрос: Сколько стоит час эксплуатации вертолета?
Андрей Мартиросов: $400-500.
Вопрос: А самолета сколько стоит?
Андрей Мартиросов: От $0,5 до $4 млн, в зависимости от числа двигателей, выполняемых задач и т. д. Я имею в виду верхнюю границу стоимости легкого вертолета западного производства.
Вопрос: Ваше вертолетное подразделение широко сотрудничает с ООН. Как сказались на ваших отношениях ее финансовые трудности?
Андрей Мартиросов: В прошлом году мы зафиксировали серьезное снижение и объема, и финансового результата от сотрудничества с ООН, но к концу года ситуация изменилась. Была открыта крупная миссия в Либерии, получила развитие миссия в Республике Конго, в КотД’Ивуар. Мы получили ряд контрактов, которые позволяют оптимистично смотреть в этом году на наши взаимоотношения с ООН.
Вопрос: Велика конуренция на этом рынке?
Андрей Мартиросов: Да, но наши главные конкуренты — это
привлекамые ООН к мирным перевозкам военные вертолеты. Они уступают нам по безопасности, регулярности полетов. Там,
где
не нужно воевать, гораздо эффективнее использовать вертолеты гражданские, пусть даже это несколько дороже.
Вопрос: С кем еще, кроме ООН, работаете за рубежом?
Андрей Мартиросов: У нас большой проект в ЮАР, создаем
там дочернюю структуру авиакомпании. Занимамеся пожаротушением. Наша задача— построить глобальную сеть в течение пяти лет. Все мировые вертолетные комании сейчас
развиваются. Первый шаг — это Южная Африка, следующей будет Европа, будем входить на высококонкурентные рынки.
Вопрос: Вы создаете глобальную сеть через покупку местных компаний?
Андрей Мартиросов: Нет, сейчас мы создаем новую компанию. В будущем возможны и покупки.
Вопрос: Вы упоминали про свое агентство по продаже билетов.Это выгодно?
Андрей Мартиросов: Около 70% билетов на наши рейсы продается в собственной сети. Это позволяет управлять полученными деньгами в режиме реального времени: уже в конце дня компания может распорядиться средствами от купленных билетов. Для других авиакомпаний, кстати, управляемость средств от продажи билетов — большая проблема.
Вопрос: Вы эту сеть купили или создали сами?
Андрей Мартиросов: Мы ее создавали в течение десяти лет. Самые большие точки по продажам — это, естественно, наша Западная Сибирь: Тюмень, Сургут, Ноябрьск, другие города. Но сейчас уже появились отделения нашего агентства и в Москве, и на юге России: Краснодар, Минводы...
Вопрос: Строительство такой сети — дело весьма затратное...
Андрей Мартиросов: Да, но перевозчики достаточно щедро оплачивают услуги агентов. От 9 до 15% от стоимости билета многие тратят именно на содержание агентской сети. Это очень большие суммы. Поэтому при большом объеме собственная сеть хорошо себя окупает. Во всяком случае, это безубыточный бизнес и все проблемы роста решаются, не выходя за рамки обычного агентского процента.
Вопрос: Наличие собственной сети как-то сказывается на стоимости билетов?
Андрей Мартиросов: Трудно сказать. Наверное, дешевле. Сервисные сборы бывают очень большими, и естественно, в нашем агентстве можно получить оптимальную цену билета.
Вопрос: А как вообще появился "ЮТэйр"?
Андрей Мартиросов: В 1967 год было создано Тюменское управление гражданской авиации как самостоятельное
юридическое лицо, часть единого Министерства гражданской авиации страны. Стояли задачи освоения Западно-Сибирского
нефтегазоносного региона, авиация развивалась невиданными темпами. В 1990 году, когда были отмечены самые большие объемы, на долю Тюменскго управления гражданской авиации приходилось 25% доходов всего Министерства гражданской
авиации и 30% прибыли. Той, советской, прибыли, но тем не менее... Почти тысяча воздушных судов, 22 тысячи работников...
Вопрос: А после перестройки?
Андрей Мартиросов: Приказом №1 от 4 января 1990 года Тюменское управление гражданской авиции было переименованово в государственное производственное объединение "Авиаомпания "Тюменьавиатранс". В 1992 году комания была акционирована. Приватизация проходила по второму варианту: 51% акций было продано трудовому коллективу. Потом государство продало часть акций на рынке, через чековые денежные аукционы, в результате у него осталось 2,1% акций, а все остальное оказалось в руках частных дежателей.
Вопрос: Насколько гладко шло развитие компании?
Андрей Мартиросов: В то время разразился серезнейший кризис.Основным потребителем вертолетных услуг всегда были геологи. В их работе не существует инфраструктуры, нет дорог. Хозрасчетные нефтяные компании не включили в себя геологические стуктуры, геология осталась на бюджетном финансировании, которое почти совсем прекратилось. К 1997 году компания находилась в жесточайшем кризисе, на грани распада.
Вопрос: Менеджмент тогда контролировал акционерный капитал?
Андрей Мартиросов: Нет, и сейчас не контролирует. В 1998 году началась процедура банкротства, и менеджмент сложил с себя полномочия. Собрание акцинерв в 1999 году избрало меня генеральным директором. С этого же года фактически началось антикризисное управление. За несколко лет удалось реструктуризировать всю задолженность. В ходе антикризисных процедур мы смогли договориться с администрацией Ханты-Мансийского округа о необходимости сохранения комании как важнейшей инфраструктурной единицы, и в результате округ приобрел на свободном рынке 26% с лишним акций. Вот такая национализация рыночным путем. Город Сургут, где находилась наша основная эксплуатационная база, тоже купил 18,8% и тоже на рынке. Остальные акции остаются в частной собственности. Государство совсем недавно, в прошлом году, по-моему, продало 2,1% на аукционе.
Вопрос: А остальные акции?
Андрей Мартиросов: Находятся в соственности множества юрдических и физических лиц. Надо сказать, что мы были первой авиакомпанией, которая начала вплотную заниматься финансовыми процедурами, исповедовать идеологию прозрачности, транспарентности. Мы первыми в отрасли и в числе первых из российских предприятий разместили американские депозитарные расписки. Около 3,5% акций у нас до сих пор в виде ADR, а было их до 20% —у классических частных инвесторов.
Вопрос: Сколько сейчас стоят ваши акции?
Андрей Мартиросов: От $0,65 д $0,78. Рыночная капитализация
у нас около $40 млн. Сегодня вот прочитал статью о том, что Ханты-Мансийский автономный округ рассматривает вопрос о продаже своего пакета. Я думаю, это совершенно етественный процесс. Государство в сложный момент приобрело по достаточно низкой цене акции. Сейчас их цена выросла в несколько раз,
то есть округ и город оказались очень успешными инвесторами. Они когда-то, возможно, защитили авиакоманию от недружественного поглщения, придали динамизм ее развитию. Но сегодня объективно потребности в держании акций нет.
Вопрос: Расскажите о финансовых показателях компании.
Андрей Мартиросов: Выручка у нас растет. Объем транспортной деятельности, то есть пассажирских перевозок, в 2000 году вырос на 40%, в 2001-м — на 60%, в 2002-м — на 20%, а в 2003 году мы приняли решение не увеличивать объем так быстро и заняться экономикой этого бизнеса. При росте 50% в год неизбежно теряется эффективность. Нам удалось увеличить занятость кресел более чем на 6% и сделать пассажирские перевозки рентабельными или близкими к рентабельности. Тем не менее, общая прибыль
компании весьма невелика — чуть более $2 млн. Проблем еще достаточно много. В этом году мы планируем продолжить политику увеличения эффективности авиационного
бизнеса и рассчитываем получить прибыль
более 200 млн рублей, или около $7 млн. На международном рынке мы росли так: в 1999 году получил $2 млн доходов, в 2004-м планируем "закрыть" $50 мллионов.
Вопрос: Недавно вы получили статус VIP-клиента Сбербанка, причем, сделали это быстрее, чем предполагает обычная процедура. Что вам это дает?
Андрей Мартиросов: Беспрепятственный вход во все отделения Сбербанка РФ /смеется/. На самом деле мы давно сотрудничаем со Сбербанком и имеем очень хороший бэкграунд. Сбербанк участвовал в финансировнии и кедитовании наших проектов, связаных с ООН, помогал закупать новую вертолетную технику, напрмер МИ-26, и выходить на международный рынок.На наш взгляд, Сбербанк, имеющий такую огромную филиальную сеть, спосбен предоставлять уникальные возможности. У нас очень много эксплуатационных баз, численность работников компании превышает 6 тысяч человек, и они живут в самых отдаленных поселках Тюменской области и Ямало-Ненецкого автономного округа, но везде есть отделения Сбербанка, с помощью которых нам очень выгодно релизовывать зарплатные проекты. Сотрудничество со Сбербанком в области кредитования нас очень устраивает. Мы всегда получаем сервис самого высокого класса. Надеемся на дальнейшее развитие наших отношений, хотим стать не тольо VIP-клиентом Сбербанка, но и VIP-заемщиком.
Авиакомпания "ЮТэйр" входит в пятерку ведущих российских авиаперевозчиков /около 1,5 млн пассажироперевозок ежегодно/. Компания ежедневно осуществляет больше 150 регулярных пассажирских рейсов более чем по 100 направлениям: Россия, СНГ, дальнее зарубежье. "ЮТэйр" — ведущий мировой оператор вертолетной техники. Парк авиакомпании насчитывает 181 вертолет. Ее гордость — 18 машин Ми-26Т — это самые грузоподъемные вертолеты в мире, способные перевозить на внешней подвеске до 2 тонн. "ЮТэйр" также является основным оператором ООН по обеспечению миротворческих миссий. В составе "ЮТйра" — 5 аэропортов, один из них федерального значения /"Ноябрьск"/. Центр подготовки персонала, авиаремонтный завод, Центр реализации перевозок и услуг.Число работающих превышает 5 тысяч человек.
Андрей Мартиросов родился 9 января 1968 года в Киеве. Окончил Киевский государственный университет им. Тараса Шевченко по специальности "правоведение". С 1990 года — заместитель командира Тазовского объединенного авиаотряда Тюменского управления гражданской авиации Министерства ГА СССР /с 1991 года в связи с реорганизацией Тюменского УГА в авиакомпанию "Тюменьавиатранс" — замдиректора Тазовского филиала/. С 1993 по 1999 год — замгендиректора по организационно-правовым вопросам авиакомпании "Тюменьавиатранс".Одновременно с 1996 по 1999 год— директор фирмы "Сургутавиа",филиала ОАО "Тюменьавиатранс". С 1999 года — гендиректор авиакомпании "ЮТэйр".
Подготовлено по материалам журнала "Прямые инВЕСТИции" №5 2004 год. / http://www.sbrf.ru/ruswin/sbjr/04-05/ann0405.htm/