Не прошло и месяца с момента вступления в должность нового начальника Свердловской железной дороги – Шевкета Шайдуллина, как он собрал в Управлении дороги пресс-конференцию и больше двух часов общался с журналистами, до тех пор, пока вопросы не иссякли. В пресс-конференции участвовали не только екатеринбургские журналисты. Через интернет шла видеотрансляция в Тюмень и Пермь, откуда также поступали вопросы. Открытость для начальника СвЖД невиданная – прежний руководитель магистрали Александр Мишарин с прессой периодически общался, но без особого вдохновения, а Борис Колесников, что начальствовал до него, был и вовсе абсолютно непубличной фигурой. Шевкет Нургалиевич напротив, похоже, со своим появлением провозглашает эру открытости железной дороги для пассажиров и грузоперевозчиков. Одно из новшеств, которое появится в ближайшее время – двухсторонняя видеосвязь с вокзалами СвЖД. Ежемесячно Шевкет Шайдуллин намерен общаться с пассажирами, которые смогут прямо с вокзала задать ему любой вопрос. Говорят, эту традицию он переносит с Горьковской дороги, которую возглавлял до 13 мая.
Неизвестно, как пойдет дальше, но начал свою деятельность Шевкет Шайдуллин с работы "на земле". В высоком темпе он объехал уже несколько отделений дороги, со знакомством, а заодно с проверками, а потому по большинству вопросов оказался, что называется, "в теме". В бумажки почти не заглядывал и проявил достаточно бурный темперамент – активно жестикулировал, а порой, отвечая на вопросы и увлекшись темой, даже стучал кулаком по столу. Тем оказалось много – от превращения электрички в городской транспорт и смысла реформы МПС до кадровых перестановок в управлении СвЖД. Наиболее любопытные вопросы и ответы мы приводим ниже.
Вопрос: Одна из самых острых сезонных тем нехватка билетов на южные направления, как сегодня на СвЖД обстоят дела с возможностью для пассажиров выехать на юг?
Шевкет Шайдуллин: Пассажиры вывозятся на все направления. Что касается южного – то при формировании схем составов, мы учли ошибки, которые были сделаны в прошлые годы и добавили и количество составов, и количество вагонов. На сегодня я со 100%-ной уверенностью могу сказать, что мы целиком обеспечиваем спрос населения на южное направление и сегодня можно пойти и свободно купить билеты на наиболее востребованные направления – Симферополь, Адлер, Новороссийск на любой день с глубиной продажи 45 дней. В режиме реального времени ко мне поступают данные: свободных мест от 100 и более на любое из направлений. Кроме того, мы планируем начать продажу билетов по новым технологиям – подходя к кассе пассажир будет получать номер своей очереди и спокойно садиться на мягкие кресла, которые будут установлены для ожидания. Когда подходит его очередь – над кассой загорается соответствующий номер, таким образом у касс не будет собираться толпа, а будут стоять 1-2 человека, остальные разместятся в комфортных условиях.
Вопрос: Тем не менее, в этом году вновь были зарегистрированы попытки спекуляции билетами на южные направления. Намерены ли Вы бороться с подобными явлениями?
Шевкет Шайдуллин: Для нас не безразлично где, кто и как продает железнодорожные билеты. Сегодня идет инвентаризация соответствующих агентств, которые предоставляют нам эти услуги. Это должен быть высокий уровень. Мы эту работу начали проводить и доведем до конца. Сегодня более 200 касс хотят продавать железнодорожные билеты, но не все они получат это право. Билеты должны продаваться в сертифицированных помещениях, отвечающих уровню самой железной дороги. Если нет условий, такая касса будет закрываться, потому что инструмент – систему "Экспресс-3" мы даем, и мы сегодня выдаем соответствующую лицензию. Мы сейчас активно работаем по этому направлению и, я думаю, в течение 10 дней этот вопрос мы снимем.
Вопрос: Насколько эффективно и благополучно, на Ваш взгляд, проходит реформирование железной дороги?
Шевкет Шайдуллин: Это надо спросить вас, как вы ощутили первый этап реформирования, который предусматривал создание ОАО РЖД? 1 октября завершился первый этап, а это как раз вход в зимний период железнодорожного транспорта и, я думаю, что вы не ощутили каких-либо серьезных изменений, а значит все было сделано плавно и правильно. Второй этап до 2006 года – выделение непрофильных активов, создание так называемых зависящих дочерних обществ. Например, создание дирекции дальних пассажирских перевозок. Сегодня это нерентабельное направление, смысл выделения этого актива в самостоятельную структуру – формирование его рентабельности и прозрачности финансовых потоков по этому направлению деятельности. Другое направление – разделение эксплуатации и ремонта. Сегодня подвижной состав эксплуатируют и ремонтируют одни подразделения, а между тем, ремонт это вид деятельности, где есть понятие равнодоступности и конкурентоспособности. Это вид деятельности, который через конкуренцию должен представить нам, эксплуатационникам, железнодорожникам свои услуги. Мы будем выбирать наиболее приемлемое сочетание качества и цены. Сегодня уже на дороге создана дирекция по ремонту вагонов. Дочерние предприятия останутся в собственности государства, это обязательное условие, но они будут рассматриваться как центры прибыли и финансовая эффективность – один из главных показателей для них.
Вопрос: Один из видов бизнеса, который также будет выделен в отдельную структуру – пригородные перевозки. Как и зачем это будет происходить?
Шевкет Шайдуллин: Пригородный электротранспорт это особый вид железнодорожных перевозок и один из перспективных путей его развития на территории мегаполисов – использование электричек как городского транспорта. Скажем, величина Екатеринбурга и Перми, а также развитость железнодорожной инфраструктуры на территории этих городов позволяют это сделать. Другой вопрос – себестоимость. Сегодня перевозка одного пассажира в первой зоне обходится дороге от 8 до 16 рублей, мы же берем с пассажира 6 рублей. Безусловно, необходимо оптимизировать, уменьшить расходы, но еще важнее – найти пути, благодаря которым бремя финансовой нагрузки на пассажира, на регион максимально убрать. Это возможно сделать только одним путем, который сегодня, в принципе, уже отработан на Западно-Сибирской дороге. Это участие трех сторон в капитале акционерного общества – железной дороги /с контрольным пакетом акций/, исполнительной власти /города или региона/ и крупного бизнеса. Этот союз позволил бы создать проект аналогичный тому, что появился в столице – Москва-Мытищи, красивый современный павильон, поезд 18 километров преодолевает за 18 минут и 18 рублей. В такой системе 36% перевозимых пассажиров я, как начальник железной дороги, готов оплачивать. Еще около 30% составляют льготники, их провоз должна оплачивать исполнительная власть. Затраты на оставшуюся часть пассажиров будут оплачиваться из прибыли, которую будет осуществлять частный бизнес на территории дороги. Скажем, вокзал – это хорошая сфера коммерческих услуг – реклама, торговля на привокзальной территории. За счет этой прибыли будет сниматься часть финансового бремени с пассажира. Он не так сегодня богат, чтобы мог платить по фактической себестоимости проезда. В перспективе появятся турникетный системы, которые позволят максимально эффективно бороться с безбилетниками, из-за которых мы в основном теряем прибыль. Это уже наша задача, как решать эти вопросы и мы их будем отрабатывать.
Вопрос: Вы уже вышли к вашим будущим партнерам – регионам и частному бизнесу участвовать в пригородных компаниях?
Шевкет Шайдуллин: Предварительные договоренности с администрациями записаны в тех социальных соглашениях, которые мы заключаем с администрациями. Что же касается бизнеса, то мы сперва должны показать привлекательность этих бизнес-проектов. В Перми и Екатеринбурге вполне возможно использование электричек как городского транспорта. Получив готовый бизнес-проект мы готовы будем выйти на люди. Нормальным будет вариант, если, скажем, администрация захочет продать свою долю в проекте частному бизнесу.
Вопрос: Сколько инвестиций вам потребуется?
Шевкет Шайдуллин: Точное количество необходимых внешних заимствований я пока назвать не могу, но направления, в которые мы будем вкладывать инвестиции уже определены. Это, прежде всего, модернизация пассажирских перевозок, приобретение подвижного состава, и развитие железнодорожных станций. Последнее больше относится к переоборудованию под эффективную работу с грузами.
Вопрос: 11 июня на правлении ОАО РЖД в Москве будет рассматриваться программа стратегического развития компании. Каков вклад Свердловской магистрали в стратегию развития российских железных дорог?
Шевкет Шайдуллин: Мы сегодня стараемся подготовить программу развития материально-технической базы дороги. Она предусматривает повышение скорости, пропускной способности, удлинение станций, дальнейшее повышение надежности технических средств. Для дороги важны не только пассажирские, но и грузовые перевозки, которые приносят большую часть прибыли. Здесь мы должны стремиться к максимально быстрой и полной погрузке, оказанию широкого спектра услуг. Что такое не обеспечить сегодня подвижным составом грузоотправителя? Для него это потеря прибыли, а для железной дороги – потеря выручки. На первое место выходит развитие единых технологических процессов. В Пермской области я уже встречался с представителем ЛУКОЙЛа, мы рассмотрели вопросы технического перевооружения станции, которое даст повышение уровня переработки, увеличение потока грузов. О подобных встречах мы договорились уже и с УВЗ, и с НТМК в Свердловской области, так что есть где развернуться. Мы будем рассматривать вопросы максимальной востребованности железнодорожников, для того чтобы транспортная составляющая в калькуляции бизнеса была понижена за счет эффективности нашей работы.
Программу развития СвЖД мы рассматриваем совместно с программой развития регионов Скажем, Свердловская область к 2005 году прогнозирует рост экономики в 1,8 раза и мы должны быть готовы соответствовать этому росту.
Железная дорога должна органично встраиваться в логистические цепочки, четко взаимодействовать с другими видами транспорта. Сегодня пассажир или грузоотправитель приходит и говорит: мне нужно отправить груз. Мы должны обеспечить его доставку, если необходимо, в том числе и во взаимодействии с автомобильным, речным, авиатранспортом. И сегодня есть проработки встраивания Свердловской дороги в транспортный коридор №2. Мы вложили в эту программу контейнерные перевозки. Про объемы пока не могу говорить, но это же имеется.
Мы делаем упор на технологию и внедрение технических средств. У нас просрочка в капитальном ремонте пути – более 1000 км. Мы поставили задачу в течении трех лет уйти от просрочки капитального ремонта полностью и дать ту скорость движения, которая сегодня востребована подвижным составом. Сегодня вагон может ходить 120-140 км/час, конструктивная скорость пассажирского вагона – 160 км/час. Вот эти основные направления лягут в основу той стратегии, которую СвЖД будет представлять на правлении ОАО РЖД. Нам нужно не ошибиться в перспективных задачах, для того чтобы правильно вложить имеющиеся средства, для того чтобы они принесли нам максимальный эффект и уровень воспроизводства.
Вопрос: Ходят устойчивые слухи об объединении СвЖД и ЮУЖД. Так ли это и, если да, то каковы механизмы объединения?
Шевкет Шайдуллин: С одной стороны, на макроуровне действительно происходят в стране укрупнительные, объединительные процессы. Если говорить о железной дороге, то мы действительно создали единый диспетчерский центр – мы полностью видим теперь и западно-сибирскую и южноуральскую железные дороги, они полностью видят нас. Однако, если говорить о технологиях, то Южноуральская больше тяготеет к Куйбышевской дороге, сегодня выстроен так называемый Южный ход, который завязан с украинскими и южными российскими портами. Свердловская напротив больше тяготеет к Западно-Сибирской железной дороге и северным портам. Да, я знаю что была встреча Эдуарда Росселя с Геннадием Фадеевым где рассматривалось возможное переименование Свердловской железной дороги в Уральскую. Но никакой конкретной задачи мне, как начальнику дороги, что можно принимать соответствующие технологии средства и фонды Южноуральской железной дороги нет и в ближайшее время, я думаю, не будет.
Вопрос: В России давно назрела проблема создания принципиально нового современного электровоза. Ходили разговоры о размещении этого производства в том числе и в Свердловской области. Так ли это и будет ли СвЖД принимать в этом участие?
Шевкет Шайдуллин: На встрече с губернатором Свердловской области действительно шел разговор о том, что на Уральском заводе железнодорожного машиностроения будет создаваться электровоз нового поколения. Мы в этом определились, уже получено добро от президента РЖД. Здесь есть вся необходимая база для создания локомотива нового поколения и дорога будет принимать в этом участие. Мы отработаем программу технического развития и в скором времени с конкретикой появимся на заводе. В ближайшее время у нас будет проведена встреча с руководителями, конструкторами завода, многих из них я знаю, они имеют имя среди железнодорожников. Средний возраст локомотивов – 26 лет. И сегодня главный вопрос стоит в модернизации, уходе от старых технологий, повышении моторесурса и межремонтных пробегов. Проработки идут и по Новочеркасску, и по Челябинскому электровозоремонтному заводу, но не надо забывать, что про то, что эксплуатируется свыше 6000 электровозов и сегодня для них недостаточно ремонтной базы.
Вопрос: Какие первоочередные меры Вы намерены предпринять по обеспечению безопасности на СвЖД?
Шевкет Шайдуллин: Очень большие хищения цветного металла на дороге. А он содержится, прежде всего, в системах, отвечающих за безопасность подвижного состава в пути. В связи с этим, мы будем усиливать профилактические меры, устраивать засады, проводить операции "Металлолом" и "Вихрь". Будем создавать специальные военизированные отряды, более плотно взаимодействовать с УВД на транспорте. Что же касается безопасности дорожного движения, то внимание будет уделено, прежде всего, переездам. Поезд движется со скоростью 90-100 км, путь остановки – почти тысяча метров, столкновения с автотранспортом происходят регулярно. Поэтому там, где это необходимо, мы пойдем на восстановление системы охраняемых переездов. Максимум усилий будет направлен на техническое перевооружение переездов.
Вопрос: За последний год на Ямальском отделении СвЖД произошли большие изменения, как вы оцениваете перспективы самого северного участка Свердловской магистрали?
Шевкет Шайдуллин: На Ямале создан мониторинг социально-экономического развития территории, который взаимоувязан с транспортной составляющей. Уже просчитаны потребности промышленности Ямала и мы будем продолжать работать на развитие ямальской железной дороги, которая состоялась как самостоятельный вид бизнеса, который работает на прибыль. До конца июня я проеду по самым северным участкам для того чтобы определить проблемы выхода из зимы, и рассмотреть вопросы эффективной эксплуатационной работы. Перспективы на Ямале серьезные и мы будем максимально равными партнерами, работая на благо региона и страны.
Вопрос: Как проводится работа с регионами, насколько она важна для СвЖД?
Шевкет Шайдуллин: Сегодня первоочередная задача – выполнение тех соглашений, которые были подписаны с регионами. Когда я пришел, моя первая задача состояла в том, чтобы подписанные ранее соглашения были выполнены. Оказалось, что под многие из них не выделены средства. Я пришел и сказал, все, что было подписано ранее должно быть выполнено, необходимо найти пути решения. А для того, чтобы выполнить это, надо где-то найти дополнительные 35 млн рублей. Мы сегодня уже начинаем проработку соглашений на 2005 год, для того чтобы они попали в инвестиционную программу РЖД которая формируются до августа. Должны быть четкие взаимные контроль и гарантии. Работать с регионами мы собираемся не от соглашения к соглашению, а каждый день.
Вопрос: Насколько серьезные кадровые перестановки произошли в руководстве СвЖД с вашим приходом, завершены ли они и с чем они связаны?
Шевкет Шайдуллин: В бизнесе есть такое понятие – человеческий ресурс – это персонал плюс команда. Мне посчастливилось, я работаю уже на третьей дороге, до Екатеринбурга – в Куйбышеве и Нижнем Новогороде. Приход нового руководителя – это не замена всей команды, а создание условий для раскрытия человека под те задачи, которые имеются. Я хочу сказать, что потенциал здесь есть. Посещая территории, мне понравился уровень среднего командного состава, есть руководители отделений, которые сегодня могут войти в аппарат управления и возглавить определенные направления СвЖД. Кадровые перестановки идут, каждый понедельник у нас проходит поездное совещание, на котором мы производим кадровые перемещения. По номенклатуре президента у нас еще осталось 5 вакансий, по номенклатуре начальника дороги осталось 14 мест, ну и хочу сказать, что соответствующие изменения еще предстоят. Сегодня идет как раз тот период, в который люди могут развернуть, показать себя под те требования, которые предъявляет президент и железная дорога. Со мной команда не приехала, команду я наберу из тех, кто работает здесь. Сейчас же дана возможность каждому моему заместителю и помощнику показать кто на что способен. В ближайшие 3-6 месяцев должны быть видны результаты, а пока серьезных кадровых изменений не будет.