Развитие Северного морского пути может дать вторую жизнь советским "летающим судам" – экранопланам. Технология, за которую конструктор Ростислав Алексеев получил Сталинскую премию, должна быть использована для освоения арктических территорий и перевозки грузов по СМП, считают экономисты и инженеры. Через Деловой арктический совет до инвесторов пытаются достучаться несколько проектов по строительству арктических экранопланов. Интерес к советским разработкам проявляли в Америке и Японии, но на Родине идеи инженеров не прижились, и крупнотоннажных гражданских судов в России не строят. Из-за отсутствия опытных "арктических" образцов возрождение экранопланов, если оно состоится, придется начинать со стадии НИОКР. В промышленные стартапы нужно вложить солидные инвестиции.
Использовать экранопланы в ходе строительства Севморпути предлагают не впервые. "Арктическая торгово-транспортная компания" еще восемь лет назад выносила это предложение на повестку заседания партнерства по координации использования СМП. Среди участников совещания были представители Якутии, которым идея понравилась. Регион сейчас проводит тестовые испытания экраноплана-амфибии "Буревестник-24", рассчитанного на пассажирские перевозки.
Обкатка экраноплана "Буревестник-24" в Якутии
Куда более амбициозным был проект использования экранопланов в Красноярском крае. Бывший секретарь Совета безопасности, ныне покойный Александр Лебедь поручил изучить возможности судов. Его помощник в Совбезе, бывший вице-губернатор региона, экономист Константин Утолин и сейчас не перестает считать разработку перспективной. Его идея использования экранопланов для перевозки грузов по Северному морскому пути победила в конкурсе "Деловой мир Арктики", который проводит Деловой совет при Госкомиссии по развитию Арктики, возглавляемой Дмитрием Рогозиным. Организаторы конкурса будут помогать в поисках финансирования.
Экранопланы могут изменить судьбу СМП, уверен Утолин.
"СССР их умел делать лучше всех в мире. Похоже, лучше всех их скоро станут делать американцы. Но задел-то еще остался - чертежи, технологии, результаты испытаний (а это режимы полетов на экране и тому подобное, изучение чего стоит немалых денег), да и некоторые из конструкторов тех проектов еще живы. И вложение в создание больших и среднетоннажных грузовых, а потом и пассажирских экранопланов помогло бы решить как многие из проблем с перемещением по СМП традиционных судов, так и развило бы саму отрасль экранопланов, которым, по сути, нет замены в ближайшей перспективе на транспортных путях со сложными условиями. А уже сформировавшиеся транспортные пути - не "резиновые" (и по мощностям перевалки в уже существующих портах, кстати, тоже - а нарастить эти мощности там весьма сложно, так как порты чаще всего уже не имеют территорий для своего дальнейшего расширения), да к тому же начинают испытывать разного рода проблемы - от пиратства и до ограничения пропускных способностей трансокеанических каналов. Так что развитие отрасли строительства крупнотоннажных экранопланов позволило бы как решить многие из проблем СМП, так и впоследствии создать новый экспортный товар - продажу экранопланов", - отметил он в своем проекте.
В беседе с Накануне.RU Константин Утолин рассказал, что Совбез поднимал архивы по экранопланам в 1996 г. К тому времени работа КБ им. Алексеева была практически остановлена, но интерес к машинам проявили американцы и японцы.
"США даже хотели купить ударно-ракетный экраноплан "Лунь" проекта "Каспийский монстр". Конструкторское бюро готово было его продать, сняв с него секретные системы и вооружение, но сделка не состоялась. Лебедь поручил заняться изучением темы, чтобы понять, какую перспективу увидели иностранцы. Позднее, когда он стал губернатором Красноярского края, мы рассматривали вариант использования экраноплана для доставки части грузов северного завоза, а также доставки и эвакуации людей в отдаленных районах", - рассказал Утолин.
Экранопланом "Лунь" восхищаются иностранцы
Плюс экраноплана в том, что он может работать круглогодично, и завоз перестанет носить сезонный характер. К тому же не возникнет проблемы с экстренной доставкой грузов зимой, а летом перевозки можно ускорить, так как летающая машина обгонит баржу.
"Второе, что интересовало регион – использование экранопланов для морского судоходства, так как в Норильске работает "Норильский никель", который возит свою продукцию, в том числе, и по Северному морскому пути. И хотя основными его грузами является никелевая руда, вывоз которой экранопланами нерентабелен, некоторые категории грузов типа редкоземельных металлов, можно было бы вывозить и экранопланами. Если американцы хотели получить технологии для создания военных приложений, то японцы хотели с их помощью организовывать спасательные операции и некоторые специальные виды морских перевозок между островами - и не только своими. Таким образом, у экранопланов был экспортный потенциал. И если бы удалось создать производство этих машин, мы могли бы поставлять их в страны АТР", - рассказал Утолин.
Скорость экраноплана (у "Каспийского монстра" она была порядка 400 км в час) позволяет ему за сопоставимое с проходом контейнеровоза время перевезти столько же грузов или даже больше. Экономически контейнеры выгоднее, отмечает автор, но для экранопланов не нужна подмога виде ледоколов, которые делают доставку более дорогой.
"Я не утверждаю, что нужно отказаться от ледоколов, контейнеров и танкеров для СМП, а говорю лишь о том, что свою нишу в общей транспортной системе могут занять и экранопланы. СМП - это глобальный транспортный коридор, причем интермодальный, и страна должна создать для него комплексное транспортное решение. Нет смысла рассматривать СМП, только как дорогу из Дальнего Востока в Европу. Нужен подвод к СМП транспортных коридоров из глубины России. Тогда СМП станет стягивающей хордой, от которой пойдут радиальные лучи вглубь страны. И тут тоже могут пригодиться экранопланы - для внутренних перевозок, как альтернатива малой авиации", - отмечает Константин Утолин.
Проект "Каспийский монстр" "похоронили" после неудачного пилотирования опытного образца
По его словам, в Красноярском крае столкнулись с тем, что невозможно было обосновать экономическую целесообразность начала разработок. Испытания "Каспийского монстра" так и не завершились, из-за ошибки пилотирования машина затонула, и поднимать ее не стали, а технологии использовали для создания военного аналога. Других образцов экранопланов с грузоподъемностью в несколько сотен тонн так и не появилось. Регион, разумеется, не мог позволить себе дорогостоящие НИОКР.
В настоящее время российские конструкторские бюро выпускают лишь пассажирские экранопланы. Один такой, грузоподъемностью в 3 т, тестируется на маршруте Якутск - Олекминск. Более крупные образцы КБ Алексеева разрабатывает для Минобороны, но для военных, как известно, рентабельность стоит на втором месте после эффективности в исполнении боевых задач.
Экраноплан типа "Орленок" тестировали немецкие специалисты, машина летала над паромными трассами Балтики и Ла-Манша. Выяснилось, что 120-тонный "Орленок" удешевляет перевозки в 1,5 раза, заключили тогда специалисты. Применимо к использованию аэропланов в условиях Арктики, появляется еще один нюанс – транспорт останется работоспособным при любых климатических изменениях.
"Сейчас все говорят о глобальном потеплении в Арктике, но есть ряд ученых, которые говорят, что это явление временное, а в тренде – глобальное похолодание, чуть ли не новый ледниковый период. И если это произойдет, то ставки на то, что Севморпуть будет маршрутом с полностью открытой водой, не оправдаются. В этом случае СМП будет покрыт тяжелыми льдами и торосами, и для его прохождения потребуются тяжелые атомные ледоколы, а для работ на шельфе - новый класс буровых. И этот вариант тоже нужно принимать в расчет с определенной вероятностью. Поскольку если его не учесть совсем, то в случае его наступления придется "похоронить" все созданные с расчетом только на сценарий потепления порты и просто подчистую списать все расходы на создание инфраструктуры, в которой не предусмотрены варианты перехода на работу в других климатических условиях. А экранопланы смогу обеспечивать доставку людей и грузов и в этих условиях Так что стоит рассмотреть их хотя бы в качестве резервного варианта на подобный случай", - рассказал Константин Утолин.
Экраноплан "Орленок"
На конкурс заявлена даже не бизнес-идея, а венчурный проект в "посевной" стадии. Бизнес-план для него написать невозможно, минуя этап НИОКР. По словам автора, любой финплан, написанный на основе сегодняшних данных об использовании экранопланов, будет фантастичным.
"Может оказаться, что я и другие эксперты ошибаемся, и полномасштабные испытания покажут, что экранопланы нерентабельны, но узнать это без опытного образца мы не можем. Разработка любого самолета заканчивается выпуском опытного образца, и только после того, как летчик-испытатель его проверит, становится понятно, можно ли выпустить машину в серию или стоит "похоронить" проект. Даже в последнем случае не все так печально. Вспомним проект цельнотитанового сверхзвукового бомбардировщика "Сотка" КБ Мясищева. Проект шикарный, но его признали дорогим и закрыли. Но его решения легли в основу Ту-160, технологии были использованы не только в авиации, но и в космической промышленности. И тем самым пусть косвенно, но проект себя окупил. Такие же истории были с подводными лодками и судами, которые до сих пор есть лишь в единственном экземпляре. В случае с экранопланами для Севморпути речь идет о таком же глобальном тестировании", - отмечает он.
Учитывая объемы вложений, в роли инвестора может выступить только государство, которое, к слову, готово тратить на освоение Арктики сотни миллиардов рублей.
Бывший инженер-испытатель космодрома Байконур Анатолий Бухарин вспоминает, что в начале 2000-х чертежи экранопланов поднимали в управлении ситуационных центров Администрации президента. В то время он возглавлял информационно-аналитическое отделение управления. Бухарин предложил адаптировать советские экранопланы к условиям Арктики и пустить их по суше: оборудовать неубираемым шасси для повышения безопасности и оснастить линейным электродвигателем для повышения экономичности. Такой транспорт может стать скоростным маршрутным средством доставки грузов и людей по всему арктическому побережью, отметил Бухарин.
"Установка статора линейного электродвигателя по всей трассе маршрутного экраноплана требует существенно меньших затрат, чем, например, железнодорожное полотно (нагрузка на поверхность у экраноплана будет минимум на 2-3 порядка меньше), инфраструктура для маршрутного скоростного экранопланного транспортного средства также будет существенно дешевле, проще и потребует принципиально меньших объемов и сроков строительства", - говорит автор идеи.
Экраноплан может стать основой скоростных транспортных трансконтинентальных коридоров, с их помощью можно соединить материк с Сахалином, Сахалин – с Японией и через Чукотку выйти на Америку, рассказал Накануне.RU Анатолий Бухарин.
Ракетоносец "Лунь"
Он считает, что в советское время при Горбачеве разработки прекратились в угоду дружбы с Западом, которому не нравились передовые идеи инженеров-конструкторов СССР. Затем настала эпоха гайдаровских реформ, после них было не до экранопланов.
"Сегодня время другое, но необходимо выполнение минимум двух условий: наличие авторитетного (пробивного) в правительстве или бизнес-элите лидера-вдохновителя (сегодня говорят - эффективного заинтересованного менеджера) и источника финансирования-инвестирования. Впрочем, выполнение первого условия подразумевает "неизбежность" и второго", - считает Бухарин.
Инженер убежден, что для освоения Арктики нужны нестандартные подходы к уже известным транспортным средствам. Помимо экранопланов, можно модифицировать аппараты на воздушной подушке, которые уже используются в регионах Крайнего Севера. Это еще более простая в исполнении технология.
"Главный недостаток аппаратов на воздушной подушке - ограниченный радиус действия, но если перевести их на электрическую тягу, грубо говоря, провести два провода и поставить токосъемники по принципу троллейбуса, вся тундра, вся тайга будет охвачена. Не нужно строить мосты, такому транспорту не страшны болота, и решается проблема по созданию транспортной сети с плотностью, соизмеримой с Европой, без капитальных затрат и без той инфраструктуры, которая необходима для строительства автомобильных и железных дорог. СМП без наземной инфраструктуры малоэффективен, она нужна для освоения тундры и Арктики, Сибири и Дальнего Востока", - говорит инженер.
За основу можно взять военные "Зубры", грузоподъемность которых практически не ограничена. Аппарат подойдет для пассажирских и грузовых перевозок.
"Автомобильное шоссе в России в среднем стоит 1 млрд руб. за 1 км, соответственно 1 трлн руб. – 1 тыс. км. Создавать плотную сеть автомобильных или железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке - в тундре, где расстояние измеряется тысячами км, нецелесообразно. Мы не можем выделить 1 трлн руб. на одну магистраль, не говоря уже о времени, которое требуется на создание этой инфраструктуры", - заключает Бухарин.
Отметим, что в прошлом году был сдан мост через реку Надым на Ямале, строительство только автомобильной части перехода длиной в 1,3 км обошлось в 14 млрд руб.
Проекты применения экранопланов должны быть представлены членам Делового совета при арктической Госкомиссии, который станет стартовой площадкой для поиска финансирования. В то же время, финальная стратегия развития Северного морского пути еще не утверждена: к 6 июня Аналитический центр при Правительстве РФ должен представить модель развития коридора, но найдется ли в ней место советским разработкам?