Ошибку пилотов называют основной причиной катастрофы с Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево. Капитаны воздушного судна якобы допустили фатальные ошибки при его посадке: посадили самолет в ручном режиме с максимальной массой, превысив скорость снижения, из-за чего лайнер дважды отскочил от взлетно-посадочной полосы (ВВП). Второй отскок привел к тому, что стойки шасси продавили топливные баки самолета, полные керосина, который воспламенился при попадании на горячие двигатели. После остановки самолета вся его задняя часть была охвачена пламенем. Затем роковую роль сыграло жлобство пассажиров первого класса, затруднивших спасение людей с задних рядов, спасая свои вещи.
Следствие рассматривает различные версии крушения "Сухого". Среди них, как сообщила официальный представитель СКР Светлана Петренко:
5 мая борт "Аэрофлота" вылетел из Шереметьево в Мурманск в 18.02, а уже через 14 минут полета его командир Денис Евдокимов вышел на связь с диспетчером по резервному каналу связи. Пилот сообщил, что в самолет попала молния, что привело к отказу основного канала радиосвязи и автоматики управления самолетом. В связи с этим летчик решил вернуться на аэродром вылета.
Заход на посадку оказался сложным, отмечают близкие к расследованию аварии источники "Коммерсанта": из-за отказа автоматики он совершался в ручном режиме, при котором экипаж мог ориентироваться только на показания приборов и собственные профессиональные навыки. Кроме того, отсутствовала полноценная связь с диспетчером, а резервная постоянно прерывалась.
Прежде чем посадить судно, пилоту пришлось сделать несколько разворотов в воздухе.
Дополнительные трудности создало неизрасходованное топливо, рассчитанное на два часа перелета до Мурманска. Из-за этого лайнер заходил на посадку с максимальной массой.
При заходе на взлетно-посадочную полосу самолет превысил путевую скорость на 30 км в час. По мнению экспертов, это не было так критично, как превышение вертикальной скорости снижения, из-за которой самолет слишком жестко касался колесами бетонки и совершил два отскока от ВВП.
Летчики не справились с первым скачком, спровоцировав второй, ставший для самолета и его пассажиров фатальным. Стойки шасси продавили топливные баки, полные керосина, который воспламенился при попадании на горячие двигатели. После остановки самолета вся его задняя часть была охвачена огнем.
При эвакуации воспользоваться можно было только передними аварийными выходами. По некоторым данным, пассажиры первого класса, сидевшие спереди, создали давку, доставая с полок свои вещи. Это затруднило путь к аварийным выходам пассажирам задних рядов, некоторые из которых к тому же получили травмы при отскоках самолета.
В результате погиб 41 человек, включая двоих детей. Всего на борту находились 73 пассажира и пять членов экипажа.
Основными ошибками летчиков, по мнению авиаэкспертов, было решение лететь через грозовой фронт, спешное приземление с полным баком керосина, неправильный заход на посадку в ручном режиме и усугубление его отскоками.
До вынесения версии "человеческого фактора" в качестве основной эксперты обсуждали несостоятельность самого Sukhoi Superjet 100, характеристики которого вызывают вопросы и опасения.
По словам заслуженного летчика России, члена комиссии при президенте РФ Юрия Сытника, самолеты советских разработчиков после модернизации могли бы справляться со своими обязанностями без инцидентов. Летчик уверен, что авария "Суперджета" была предсказуемой, и к этому привело якобы низкое качество лайнеров.
Общественный и политический деятель, ведущий канала "Красная линия" Дмитрий Аграновский пишет о том, что ради "Суперджета" погубили все отечественное авиастроение: "Я никогда не понимал, зачем надо было выводить из эксплуатации отличные, надежные Советские самолеты, почему их перестали производить. Причины назывались какие-то глупые – "перерасход топлива" в нефтяной стране, "превышение по шуму", хотя боинги и эрбасы ничуть не тише".
Экономист Никита Кричевский заявляет о "фиаско всей системы гражданской авиации в стране". "Раньше мы говорили об иностранных сэконд-хенд, а сегодня– о наших поделках, за которые многие получили награды, премии, а кто-то – еще и должность", – отмечает он.
На сайте Change.org после трагедии появилась петиция с требованием запретить эксплуатацию самолета SSJ-100. Обращение, адресованное федеральному агентству воздушного транспорта, набрало уже более 130 тыс. подписей.
"Суперджет" – это первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада СССР, он разработан компанией "Гражданские самолеты Сухого" с участием иностранных компаний (доля зарубежных компонентов превышает 70%). Это первый российский самолет, разработанный с использованием исключительно цифровых технологий проектирования. И с 2012 г. крушение в Шереметьево – это уже 19 происшествие этого типа судна, по данным ASN Aviation Safety Database. Первое произошло еще при выполнении демонстрационного полета 9 мая 2012 г. в Джакарте, тогда погибли все 45 человек, находившихся на борту – "Суперджет" врезался в гору.
Может создаться впечатление, что разбор ошибок пилотов призван заглушить обсуждение экономической и технологической несостоятельности "Сухого Суперджета", ради которого из эксплуатации вывели надежные советские самолеты. Однако в данной трагедии виной всему, действительно, человеческий фактор, но это не отменяет "сырости" SSJ-100, уверен писатель-футуролог Максим Калашников. Своим мнением эксперт поделился с Накануне.RU:
– Самолет "Суперджет", действительно, не является прорывным. Он и не российский в общем. О том, что он "сырой", уже много говорили. Но в данном-то случае говорят об ошибках экипажа: что во время посадки самолет начал подпрыгивать – "козлить". Видимо, было нарушено правило не отдавать ручку управления от себя при посадке. Я не пилот, но смотрел много расследований авиакатастроф и знаю, что при таком "козлении" нельзя прижимать нос. Экипаж, видимо, это все-таки сделал, и это обошлось в такую страшную цену.
Почему пилоты сажали самолет с большей скоростью? Тоже не берусь судить. Самолет был на пределе загрузки. Говорят, что, по руководству по летной эксплуатации, скорость при посадке в чрезвычайной ситуации должна быть выше. Мы не знаем, работали ли приборы на борту после удара молнией? Пилоты видели свою скорость?
К разговору о грозовом фронте: аэропорт выпускал самолет на рейс, значит, лететь было можно. Тем более, что в "Аэрофлоте" жесткие правила.
К проблемам "Суперджета". Видимо, эта катастрофа забьет в его крышку гроба последний гвоздь. Самолет может летать, но не является прорывом. Его делали люди, которые не имели ни малейшего опыта производства гражданских авиалайнеров. Вместо того, чтобы поставить в серию Ту-334, 414, которые создавали еще советские конструкторы с советским опытом, это очень хорошие самолеты, решили "показать класс" – сделать самолет в рыночных условиях. Пошли по линии наименьшего сопротивления. Стали свинчивать самолет из готовых импортных частей, в результате получилась неудачная машина. Вместо того, чтобы поставить на крыло Ту-334 и Ту-414. Эти проекты делались уже в расчете на дорогое топливо и имели громадные ресурсы для модернизации.
Прошу не смешивать две вещи. "Суперджет" не потому потерпел страшную катастрофу, не в силу своей конструкции. Я думаю, что он потерпел катастрофу в силу растерянности экипажа.
Независимая комиссия должна посмотреть, что с этим самолетом, почему его сертифицировали, выпустили, как он ведет себя на посадке, чтобы сделать какие-либо выводы. Возникает вопрос: почему вместо того, чтобы выпустить в серию уже готовые самолеты Ту-334, Ту-414, выпустили "Суперджет"? Отвечать должны те, кто лоббировал этот проект. Если дело все-таки в конструкции, тогда должно быть "авиационное дело", как при Сталине в 1946-47 гг., когда за низкое качество самолетов ответили представили авиационной промышленности.
У меня есть серьезные основания говорить о том, что есть общемировая проблема – подготовка летчиков. Дело в том, что летчиков во всем мире готовят, как операторов. Они не чувствуют воздуха, не понимают многих вещей. При сложных ситуациях экипажи начинают теряться, они теряют самолет и погибают сами вместе с пассажирами там, где пилот 30-40-х годов бы справился. Он был приучен к этому. Летчика надо учить как летчика. У авиакатастрофы, как правило, нет одной причины, а целый наросший ком.
Да и надо понимать, что двух человек в летном экипаже мало. Должно быть как минимум три человека. Должен быть штурман или борт-инженер. На двух летчиков в критической ситуации падает слишком огромный объем поступающих извне данных. Если третий член экипажа не вписывается в экономику современных авиакомпаний, надо сделать, как в США в 1920-е годы. Тогда в Америке, чтобы в торговом флоте были квалифицированные офицеры, государство доплачивало за них. Летчики должны быть выведены в особый гражданский летный корпус. Часть зарплаты им должна идти по линии государства, потому что это безопасность, летный кадровый резерв в случае чего, это элита. Летчики должны постоянно тренироваться, их должны готовить чуть ли не с детства.
А советские самолеты уже, к сожалению, не вернешь. Они старые и они все рассчитаны на дешевое топливо. Летать без доплат государства они не смогут. Они по экономике сейчас невыгодны, нужны самолеты нового поколения. В Советском Союзе и Российской Федерации они разрабатывались, их просто не пустили в серию. Нужно возрождать производство Ту-334 и Ту-414, вкладывать деньги в "топливо" и разрабатывать современные перспективные русские самолеты с несущим фюзеляжем. Нужны перспективные машины. Я бы возродил проект М-60. Его скорость и при этом топливная эффективность гораздо выше. Это даст новую экономику и будет новым словом авиации.