МС-21 – по-прежнему шанс на возвращение авиапрома?
Наука и техника | Центральный ФО | В России | За рубежом | Москва | Московская область

Авиапромышленность в России переживает далеко не лучшие времена, однако скоро может начаться новый этап. На Международном авиационно-космическом салоне 2019 (МАКС-2019) "гвоздем программы" станет самолет МС-21, который власти давно рекламируют всем потенциальным клиентам. Из очевидных преимуществ судна можно назвать "черное крыло", которое позволило сделать салон более просторным и дало более экономичное потребление топлива, отвечающее современным требованиям.

"Перспективный среднемагистральный пассажирский самолет МС-21-300 станет главной новинкой Международного авиационно-космического салона МАКС-2019", – заявил накануне глава ОАК Юрий Слюсарь.

Известно, что публике представят сразу три образца, один из которых будет участвовать в летной программе. Тут и вправду можно говорить, что он станет главной новинкой, однако есть у него и конкуренты.

Бразильская авиастроительная корпорация Embraer представит на МАКС-2019 новинку линейки узкофюзеляжных региональных самолетов E-Jet – модель Е195-Е2 в ставшей уже знаменитой раскраске Tech Lion. Представители организации заявляют, что у лайнера настолько мощная экономия потребления топлива, что им интересуются многие перевозчики, и даже негласное название он получил – "охотник за прибылью". Насколько это правда, будет видно по авиасалону, однако то, что он уже пролетел по Китаю, Японии и Азиатско-Тихоокеанскому региону с демонстрацией своих преимуществ, делает его выгоднее в глазах операторов, нежели только недавно закончившего сертификацию МС.

И это не говоря уже о проблемах с двигателями и некоторыми композитными материалами у отечественного самолета. И там, и тут активную роль сыграли наши "западные партнеры", которые любезно выписывают один список санкций за другим. И делают это таким образом, чтобы ограничить и поставки своих двигателей, и композитные материалы для создания того самого "черного крыла". МС-21 разрабатывался под возможность летать и с американскими Pratt & Whitney, и с отечественными ПД-14, но первые были получены только для трех машин (видимо, они и будут на выставке), а вторые еще не прошли международной сертификации. Это также вызывает опасения за будущее нашего ПД-14 и всего самолета, так как доработать двигатель до европейского сертификата получится, вероятно, только к 2021 году.

Что же касается углеродных материалов, то с ними разбираются в ускоренном режиме специалисты "Ростеха" – по заверениям Сергея Чемезова, решение этой проблемы возможно также в 2020-21 годах. Пока же МС-21 может использоваться и производиться, но только для нужд внутренних рейсов. Что, в общем, тоже неплохо.

Тем не менее главный вопрос остается открытым – не "приземлит" ли "Эмбраер" со своей суперэкономичностью наш МС-21 исключительно на внутренние полеты? И не получится ли так, что пока наши эффективные менеджеры экстренно воплощают давно задуманное импортозамещение, даже внутренний рынок заполонят ближайшие конкуренты "Магистрального самолета 21 века" – китайские и бразильские? Об этом мы побеседовали с президентом фонда "Партнер развития гражданской авиации" Олегом Смирновым.

– Как можно обозначить положение МС-21 в мире на данный момент, и какие у него перспективы, на ваш взгляд?

– Во-первых, то, что МС-21 представлен уже в готовом виде, уже летающим на сертификационных – это большой прогресс. Одно дело заявлять о показателях и хвалить всячески машину, как "Суперджет-100" хвалили, другое дело – когда он уже выставляется летающим. В заявлениях исполнителя этого самолета прямо говорится, что, во-первых, он будет иметь вес меньший, чем такого же класса самолеты, потому что будет сделан из композитных материалов, которые легче, чем металлические. Далее, он будет иметь расход авиатоплива значительно меньший, чем у "Боингов" и "Эирбасов" – это тоже выигрышный вариант, потому что на финансовое положение всех авиакомпаний мира сейчас давит повышающаяся цена на авиатопливо, в том числе и в России.

И когда появляется двигатель, где расходуется меньше топлива на то же количество километров и с той же конечной нагрузкой, то это прямой вызов, прямая выгода и прямое конкурентное преимущество перед другими летательными аппаратами.

Но все это будет выявлено только после того, когда будет проведена полная сертификация самолета и двигателей – именно в сертификационных документах будут указаны официально эти данные.

– Но двигатели еще не прошли сертификацию, а самолет уже выставляется с американскими турбинами – не помешает ли это развитию нашего ПД-14?

– ПД-14 уже имеет внутреннюю сертификацию, но еще требует некоторых доработок для зарубежной. Я думаю, что ожидания, которые сейчас выстроены относительно этого самолета с ПД-14, и что они будут более экономичны, чем западные двигатели, – оправдаются. Но что же покажет их сертификация – поживем-увидим.

– "Эмбраер" заявляет о невероятной экономичности своих новых самолетов, которые также будут представлены на МАКС-2019 – не смогут ли они стать конкурентами МС-21 и сместить его уже на раннем этапе?

– Конечно, это реальный конкурент, тем более если подтвердятся в самом деле сертификационными документами эти показатели. Но хочу отметить, что у МС-21 очень своеобразный фюзеляж. Там пространства для пассажиров значительно больше, чем у "Боинга", "Эирбаса" и "Эмбраера". Получился хороший фюзеляж, где пассажиру удобно – свободно двигаются колени, ноги и сам пассажир. Салон выше, шире, несмотря на то, что не широкофюзеляжный, и там много пространства для пассажира. И очень удобные багажные полки – это все тоже плюсы к конкурентности этого самолета по отношению даже к такому, как "Эмбраер", который будет иметь экономические показатели несколько лучшие, чем МС-21, это все будет рассматриваться в сумме. Но опять же все это будет прописано в сертификационных документах после того, как самолет пройдет все испытания, получит документы.

Сейчас заявлять можно, что угодно и сколько – как с "Суперджет-100" все говорили – лучший в мире самолет. А что-то очередь за "лучшим в мире самолетом" не выстраивается со стороны западных авиакомпаний.

Так что главный судья любого самолета — это не производитель, а эксплуатант, авиакомпания. За хорошим самолетом выстраивается очередь авиакомпаний. За неэкономичным и небезопасным очереди нет, какие бы красивые слова ни звучали из уст авиапроизводителей.

– Известно, что санкции уже доставили массу неудобств и с двигателями, и с углеродными материалами для "черного крыла" – не получится ли так, что из-за санкций самолет в итоге так в серийное производство и не выйдет?

– Эти ограничения, конечно, отрицательно влияют на производство наших судов. Но хотел бы отметить, что сейчас в мире сложилась такая ситуация (и она будет только укрепляться) – ни одна страна в мире, как это было раньше и у нас тоже, не делает самолет и двигатель одна. Все они делаются в кооперации с другими странами. Это и "Боинг", и "Эирбас", и мы – не исключение. Мы уже никогда не сделаем конкурентный самолет, если не будет такой кооперации с другими продвинутыми странами, продвинутыми технологиями, продвинутой подготовкой кадров, с правильной системой государственного регулирования авиастроения.

И те санкции, которые сейчас мы имеем, отрицательно влияют, но выход из положения находится – как с тем "черным крылом". Это ведь композитный материал. Американцы отказали нам в нем, но "Ростех" уже официально заявил, что он все делает для того, чтобы композитные материалы такого же класса появились и у нас. И я думаю, что эти заявления не голословные, потому что, во-первых, композитные материалы — это наше изобретение. Мы первые в мире еще в прошлом веке сумели совместить искусственную пластмассу с металлом. Потом это забросили все, как многое в самолетостроении было заброшено и уничтожено. Но сейчас, я думаю, те корни будут оживлены.

– То есть вы считаете, что когда МС-21 будет выпущен в серийное производство со своими комплектующими, в 2020-21 годах, то авиакомпании вернутся за ним?

– Конечно! В любом случае, я думаю, нашим авиакомпаниям нужен такой самолет, они с нетерпением ждут, когда он будет сертифицирован, чтобы уже официально рассчитать по указанным документам экономическую целесообразность и безопасность этого воздушного судна, приобрести или взять в лизинг. И уже есть несколько десятков таких операторов.

Этот самолет очень нужен нам, нашим авиакомпаниям. У него такая коммерческая загрузка, такие дальности полетов, что с ним произошла бы реальная плавная замена "Боингов" и "Эирбасов" на МС-21 в этом классе. Другие модели "Боингов" и "Эирбасов" мы не догоним еще лет сто, потому что 30 лет разрушали отечественное самолетостроение. И заявления, что мы начнем выпускать сами судна, как это делалось до 1990 года, когда у нас ни одного западного самолета не было – это наивные рассуждения.

За 30 лет столько утрачено – технологий, кадров, структур, которые выпускали комплектующие, а с ними и заводов, фабрик – что всю технику сами мы уже не в состоянии сделать.

– Но ведь одним МС-21 не получится заместить все модели на всех рейсах? Что с другими самолетами?

– Меня очень беспокоит выход и окончательное расставание с самолетом Ан-24. Это великолепный самолет, который имел турбовинтовые двигатели, летая на больших высотах в обледенении, авионику прекрасную имел, и садиться на грунт мог, вмещал 50 человек на борт. Им перекрывали все время огромные пространства нашей страны, этот самолет использовался на маленьких аэродромах – ему большие аэродромы не нужны. Я сам 11 лет летал на нем. И вместо того, чтобы его модернизировать, приводить его к современным показателям, сейчас указом президента вместо этого самолета поднимается другой – Ил-114. Это тоже самолет прошлого века – фантазии у нашего Минпрома не нашлось.

Следующий класс самолетов – это "Суперджет-100" и МС-21. У "Суперджета" вы знаете историю… а МС-21 наконец-то покажет реальную способность все-таки выпускать конкурентные самолеты. И последнее – это большой класс самолетов совместно с китайцами задуман и осуществляется. И Китай туда вкладывает большие средства, и мы тоже, и плюс интеллектуальные возможности вкладываем – есть надежда, что получится очень хороший лайнер. Я думаю, что с ним проблем особых не будет, потому что китайское авиастроение растет на глазах, в отличие от нашего, которое деградировало 30 лет подряд.

– И у них ведь тоже есть конкурент МС-21?

– Китайцы делают точно такой же самолет, и он уже прошел сертификацию, уже вот-вот поступит в массовое производство. Да, это тоже будет конкурент нашему самолету.

Но наша страна с 17 млн квадратных километров – самое большое государство в мире по площади – обречена быть великой самолетостроительной державой. Если этого не произойдет – Россия жить не сможет.

Некоторые госчиновники говорят – давайте мы сделаем, как в Дании или Франции… Но Дании не нужны самолеты, там пешком пройдешь туда-сюда. Францию, Германию – на велосипеде объедешь. А у нас 60% территорий не имеет ни автомобильных, ни железных дорог. Для нас воздушный транспорт просто необходим, и если он будет так же зависеть от капризов госчиновников, как это было предшествующие 25 лет, то все – Россия исчезнет, она не может существовать без гражданской авиации.