Трудности гражданской авиации за прошедший год не только не исчезли, но, как снежный ком, начали нарастать. Невозможность из-за санкций обслуживать иностранные борта, которых в авиапарке более 80%, сложности с логистикой и отказ производителей сотрудничать с Россией нанесли мощный урон и привели к тому, что некоторые одноразовые детали в самолетах используют неоднократно. Модифицированные детали не всегда сертифицированы и многие элементы мы у себя просто не можем произвести, тем не менее нам говорят, что Россия пойдет по "иранскому пути" в гражданской авиации, а это путь использования аналогов и модификаций, но тут проблема безопасности полетов встает во весь рост, ведь "иранский сценарий" начинался с кратного увеличения инцидентов с самолетами и даже катастроф. Почему гражданская авиация попала в крутое пике и есть ли выход из ситуации?
Основными марками самолетов в России являются заграничные Boeing и Airbus, но в условиях санкций перевозчики уже не могут в полной мере проводить техническое обслуживание самолетов по закрепленному в законодательстве нормативу, авиакомпании направили в Росавиацию и Ространснадзор предложения ввести процедуру исключительных продлений интервалов техобслуживания (ТО) западных самолетов. На данный момент сохраняются проблемы доступа к ремонтной документации, технологиям и оборудованию для ремонта компонентов, а также исполнения директив летной годности. Но не противоречит ли это безопасности полетов?
Как говорят специалисты, само понятие безопасности полетов и культура безопасности у нас остается без четкого определения. Поэтому проблемы возникли не сегодня. Удивительно, но с 2022 года ситуация с катастрофами в воздухе даже улучшилась. Если смотреть статистику с 2000 г. по 2021 г., то Россия в этот период какой-то мере поставила мировой антирекорд по количеству авиакатастроф и погибших в них людей, обогнав и США, где летает гораздо больше самолетов. А вот в 2022 г. ситуация стала лучше, но вопрос — почему? Просто у нас снизился налет. Меньше летаем — меньше катастроф, говорит Андрей Патраков, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RUNAVIA.
По его мнению, пнелепые действия авиационного руководства, такие как приказы летать с просроченными сертификатами летной годности, приводили к тому, что стало возникать больше рисков.
"Авиационные руководители в панике и они до сих пор не до конца понимают, что делать, — говорит Андрей Патраков. — У нас за безопасность полетов отвечает несколько структур и, как говорится в знаменитой пословице, у семи нянек дитя без глаза. Решение, которое предлагается сейчас на уровне наших авиационных властей, ничем не отличается — предлагается ввести восьмую няньку. Это только усугубит ситуацию, к сожалению. У нас из собственного, российского, в воздухе в самолете были только наши пассажиры, экипаж и топливо, даже на внутренних рейсах. Все остальное было иностранным. Это привело к тому, что, когда ввели санкции, вся система безопасности полетов, которая работала и смотрела за большой коммерческой авиацией, отключилась. Нет поддержки со стороны разработчиков, проблемы с запчастями, которые иссякли в оригинальном виде, это целый ком".
Это приводит к тому, что, например, топливные фильтры сейчас используют по два раза — их моют и ставят обратно, это как использование одноразового шприца многократно. Насколько безопасно мыть фильтр, который для этого не предназначен? Его можно повредить в процессе мытья, он не выполнит свою функцию, что приведет к тому, что двигатель в полете остановится? Уже были случаи, когда был помпаж двигателя, когда двигатель "чихал" и выключался на взлете или в процессе, рассказывает эксперт.
Поэтому, да, во-первых, вопрос безопасности связан не только с тем, что используются неоригинальные запчасти, остаются и системные проблемы, которые были раньше — пренебрежение при обслуживании самолета, недостаточная компетенция при расследовании инцидентов, частые попытки "замолчать" какую-то проблему.
Естественным ответом на вызов мог бы стать собственный авиапарк со своими комплектующими. Но у нас сделали ставку на "Суперджет", который пострадал от блокировки зарубежных поставок даже больше, чем иностранные самолеты. Ведь для "Боинга" или "Эйрбаса" существует спектр аналогов по запчастям, а для "Суперджета" были исключительные и единичные поставщики, которые отказываются сотрудничать. Ни для кого не секрет, что на 80-90% наш "отечественный" лайнер состоял из иностранных запчастей. Амбициозные планы правительства по увеличению производства собственных самолетов с отметки в десять штук в год до ста у экспертов вызывают только грустную улыбку. Но есть ли другой путь?
Есть "иранский сценарий", на который нас пытаются ориентировать, об этом сказал министр транспорта Виталий Савельев:
"Это временно, потому что на каком-то этапе нам потребуются запасные части, которых нас лишили. Этот вопрос для нас очевидный и первостепенный. Мы ищем решение. Когда еще ничего не началось, мы считали варианты, взяли за основу Иран, который находится под санкциями с 1995 года. У них сохранено 15 авиакомпаний, они их ремонтируют и обслуживают. Они умудрились купить в 2020 году еще 22 Airbus, не новые машины, но тем не менее купили. Поэтому это было для нас основой, на которую мы опирались. Можно и в условиях санкций, когда тебя со всех сторон зажали, искать решения. Мы их ищем и находим".
"Но только министр не упомянул, что "иранский сценарий" по статистике начался с увеличения числа инцидентов с самолетами, с шасси — было много выкатываний за пределы полосы. В Иране такие инциденты стали повторятся, динамика пошла в рост, в итоге она привела к серии авиакатастроф с погибшими людьми. И у нас этот "иранский сценарий" начал реализовываться, что вызывает беспокойство у экспертного сообщества", — парирует Андрей Патраков.
В итоге специалисты приходят к одному выводу — наша страна может быть или чистым эксплуатантом любой авиатехники, или быть авиационной державой, производящей свою собственную технику. За последние 30 лет функция авиакомпаний развивалась, иностранная авиационная техника поступала в эксплуатацию в наши авиационные компании, они переходили полностью на всю систему обслуживания, обеспечения, обучения, которые были разработаны в других странах. А вот что касается собственного производства, то тут лишь "что-то теплилось", говорит Александр Явкин, генеральный директор консалтинговой компании ООО "РЕК Аэроспейс", в 1992 - 2016 годах главный конструктор самолета-амфибии Бе-200, заместитель генерального конструктора ТАНТК имени Г.М. Бериева.
"Запчасти для самолетов пропали. Нарушение обычного, традиционного, заданного разработчиками способа обслуживания, поддержки, доработки, модификации не может вести никаким образом к повышению уровня безопасности полетов, — говорит Явкин. — Поворот, который сейчас произошел, требует совершенно другого подхода к авиационной промышленности и эксплуатации. А у нас тут строгое разделение, у нас даже вице-премьеры в правительстве занимаются разными аспектами, Белоусов курирует Минтранс, Мантуров — авиационную промышленность. Кто курирует всю авиацию? Таких людей нет. Страна нуждается в изменении самого подхода, где безопасность полетов — эти нормы, стандарты, правила — должны быть перевязаны друг с другом, гармонично развиваться и обеспечивать развитие отрасли. А беспокоиться об одной безопасности бессмысленно, прекратите летать — и никто не разобьется. Но наша страна без авиации не сможет существовать или оставаться развитой".
При этом эксперт отмечает, что процессы, которые сейчас идут в гражданской авиационной промышленности по созданию самолетов, близки к созданию военной авиации. Не зря в странах НАТО сегодня все правила безопасности и эксплуатации военной авиации гармонизируются и получают те же самые номера и документы, которые используются в гражданской. Она нарабатывает огромное количество летных часов, потому обычно военная подстраивается под гражданскую, ведь военные летают достаточно редко.
"То есть гражданская авиация — это основа всего, если безопасность полетов и сама гражданская авиация не развивается, можете смело говорить, что не развивается и военная. А у нас сегодня уже не гипотетические угрозы в небе. Потому главное предложение на сегодняшний день — объединение всей авиации под одним руководством, как это было в Советском Союзе, там в свое время была создана Военно-промышленная комиссия, которую возглавлял зампред Совмина, и она уже наводила страх и ужас на все министерства", — приводит пример Александр Явкин.
Без изменении структуры и системы работы вопрос безопасности отдельных полетов для граждан никак не решить никакими отсрочками по проверке технического обслуживания и разрешением повторно заменять детали.