На "Иннопроме-2023" обсудили кризис отечественного автопрома, ключевая проблема сегодня в создании компонентов для машин, государство приняло новую стратегию автопрома, где особо уделено внимание производителям компонентов: 550 позиций, которые нужно локализовать, то есть производить у нас, почему это до сих пор не делается, когда иностранные поставщики ушли еще год назад, и чем это грозит — говорили на Тематическом треке "Новая мобильность", передает Накануне.RU.

В прошлом году кризис автомобильной промышленности был спровоцирован массовым отзывом иностранных производителей из нашей страны, локализованные здесь производства ушли и, как оказалось, после них осталось только чистое поле. Точнее, сборочные цехи без конструкторских бюро и патентов. Прекратили сотрудничество европейские страны, которые поставляли компоненты для авто. Конвейеры встали. Правительство оказало помощь, оформились программы по господдержке, была объявлена отсрочка по налогам, субсидирование для сохранения рабочих мест. В короткие сроки взамен порванных логистических цепочек формировались новые. Но пришла беда откуда, в принципе, и стоило ожидать. По России ударили санкции.

Как справлялись в группе компаний "ОАТ", одном из крупнейших холдингов по производству компонентов для "АвтоВАЗа", "КамАЗа", "ГАЗа" и других, рассказал директор по развитию "ОАТ" Илья Семенов:

"Есть проблема санкций. Пакет пятый, пакет восьмой, пакет десятый. Они фактически изменили всю нашу компонентную базу. Пятый пакет — запрет на все пластики, восьмой пакет — прошлись по металлам, десятый — это вся электроника. Практически всю компонентную базу материалов мы переносили оттуда. Сейчас можно сказать, что мы европо-санкционно-устойчивыми являемся. Хорошо, что перенесли, конвейеры за год ни разу не остановили".

Но что плохо — из всего "запрещенного" мы ничего не локализовали в России. То есть все, что шло из Европы, теперь просто идет из Китая. Речь и о пластиках, и о подшипниках, и о многом другом. Илья Семенов рассказывает: "Лампочки — это вообще уникальный случай. Мы про гвозди говорим. В стране как не производилось автомобильных лампочек, так и не производится. Как показатель, для примера возьмем "Весту", для которой мы делаем фары: если сравнить фару, что мы производили год назад и сейчас, то там все поменялось, от пластика до светодиодов, все изменилось полностью. В санкционном плане мы устояли, но не смогли найти качественной субкомпонентной базы".

Также возникли проблемы с оснасткой для авто, своих производителей мало и они сейчас заняты на госпрограммах, в частности, выполняют гособоронзаказ. Можно пойти проторенным путем — в Китай, но опять есть риски задержек по времени, слишком большой зависимостью от восточного партнера. И именно оснастка становится проблемой, которая может помешать в производстве разрекламированного отечественного "Ларгуса". Как говорит Семенов, машина "Ларгус" сложна тем, что очень много компонентов (около 40-50%) для нее нужно локализовывать.

"Мы со своей стороны делаем все, чтобы "Ларгус" запустить, но, к сожалению, сейчас отсутствие третьего составляющего в цепочке автокомпонентов нас очень сдерживает. Нам меньше всего хотелось бы подвести нашего ключевого клиента "АвтоВАЗ", но мы здесь видим риски. У нас в стране нет пластика, у нас в стране нет ламп, светодиодов для "Лады" — это все не наше. Без этого мы не сможем делать качественный продукт", — говорит Семенов.

Другая проблема — не в том, из чего делать, а в том, кто все это должен делать. Автомобильная промышленность столкнулась с последствиями тихой оптимизации, которая шла все предыдущие годы. Сокращения проводились и в 2008-2010 годах, и в 2014 году, а в прошлом году, по понятным причинам, штат той же группы компаний "ОАТ" сократили на тысячу человек.

"И сегодня мы пришли к тому, что не можем набрать людей. Понятно, что когда в отрасли идет сокращение зарплат, сокращение рабочих мест неизбежно, у нас не самая конкурентоспособная зарплата. Мы сейчас стремимся сохранить цену автомобиля, стремимся сделать все, чтобы не принимать у своих поставщиков повышение цен, но у нас себестоимость деталей (цветотехника) "АвтоВАЗа" формирует ставку 130 руб. рабочему, 168 часов — 22 тыс. руб. Мы не можем найти рабочих между Москвой и Нижним Новгородом, кто будет работать за 22 тыс. руб. Нам нужно повышать заработные платы, повышать и цены на автомобили. Если мы этого не сделаем, мы просто потеряем время. Мы сейчас в такой ситуации находимся, что мы просто можем остановить конвейер. Мы работаем буквально из последних сил. Нам реально не хватает тысячи человек, исходя из тех ставок, исходя из тех цен, что сейчас есть на конвейере — мы не можем производить продукцию. У нас вопрос очень критичный", — рассказывает Илья Семенов.

Как можно выполнить поставленные государством планы, если нет рабочих, и как набирать рабочих, если все, что можно им предложить, — это 22 тыс. руб.? Если правительство пошло навстречу автопрому год назад и помогало справиться с экономическими неприятностями, то эти системные проблемы не получится решить быстро и одним распоряжением.

В целом компонентная отрасль напрямую зависит от количества выпущенных и купленных авто. Главный конкурент наших "компанейщиков" на сегодняшний день — китайцы. Но в Китае за год было куплено 26 млн новых автомобилей, там выпускать дешевые и качественные компоненты — легко. У нас же максимум при хороших временах автопром продавал 3 млн отечественных машин. Как говорится, почувствуйте разницу.

Стимулировать производство и покупку российских автомобилей пытаются с помощью законодательных мер, например, с августа повышают "утилизационный сбор" на легковые машины, то есть те, кто ввозит импортный автомобиль после 1 августа 2023 года с намерением продать его в течение года с даты ввоза, должны будут уплатить полную ставку утилизационного сбора, как и юридические лица. Смысл этого сбора — сформировать такую ситуацию в отрасли, когда инвестировать в локальное производство автомобилей и автокомпонентов будет выгодней, чем гнать в страну автомобили в качестве импорта, поясняют эксперты.

Это первый очень важный шаг, но следующий — правильно потратить эти деньги. Лучше всего сохранить их в кубышке, Фонде промышленности и потом отправить на реализацию проекта по локализации автокомпонентов, заключают участники обсуждения. Импортные машины просто не должны заходить без жесткого контроля на территорию РФ. Иностранцы должны понять — лучше инвестировать в производство в России. Во время совещания озвучили и конкретные цифры — для формирования технологического суверенитета в сфере компонентов необходимо порядка 300 млрд руб., но если не будет рынка сбыта, вложения не дадут эффекта для всей экономики.