Очередная авария с самолетом Sukhoi Superjet 100 произошла 24 ноября и вызвала много вопросов. По предварительной версии, виной возгоранию в аэропорту турецкой Антальи стала плохая погода. В "Ростехе" заявили, что специальная комиссия пришла к определенным выводам: "Имеющаяся на сегодняшний день информация позволяет говорить следующее: в аэропорту Антальи были неблагоприятные метеорологические условия, самолет попал в сдвиг ветра и совершил жесткую посадку". Но почему при посадке шасси повредили топливный бак, как это уже происходило ранее и в Шереметьево, и в Якутске, остается без внимания. Версии разнятся, ясно, что "Ростех" заинтересован в продолжении выпуска "Суперджетов" по программе гражданской авиации, но оправданно ли это делать? Подробнее о произошедшем — в материале Накануне.RU.
Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Азимут" направлялся из Сочи в Анталью и после жесткой посадки загорелся на взлетно-посадочной полосе (ВПП). Авиакомпания быстро назвала причину аварии — шквалистый ветер. Загоревшийся самолет летал уже семь лет, и, как пишут эксперты, лишь недавно вышел с ремонта, до этого у него были проблемы с гидросистемой, и он по этой причине в октябре 2024 года совершал вынужденную посадку во Внуково. Тогда выявились и проблемы с шасси — якобы при осмотре обнаружились дыры в створке шасси.
Как не раз отмечали специалисты, шасси — слабое место всех самолетов этой модели. Примечательно, что в 2019 году авария в Шереметьево, унесшая жизни 41 человека, случилась по той же причине — жесткая посадка, затем стойки шасси пробили топливные баки, лайнер охватил огонь. Вот и в Турции предварительной причиной, на которую указал источник Mash в Межгосударственном авиационном комитете (МАК), стали конструктивные особенности самолета. Еще в 2018 году МАК рекомендовал внести изменения в конструкцию шасси лайнера.
Причины аварии
Если восстанавливать последовательность событий в турецком аэропорту, то, как говорит в беседе с Накануне.RU глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, заход на посадку проходил в штатном режиме, потом, непосредственно перед касанием ВПП, на этапе выравнивания на высоте считанных метров, самолет попал в сдвиг ветра, его скорость относительно потока резко изменилась. Ветер поменял направление около земли, и это привело к тому, что самолет коснулся взлетно-посадочной полосы в первый раз на нерасчетной скорости, произошло так называемое "козление", самолет отделился от ВПП, "как мячик отпрыгнул", и второй раз коснулся земли уже с большой перегрузкой.
"Это привело к разрушению узла навески шасси. Там есть специфичная система, которая должна защитить конструкцию самолета. Сама стойка крепится к крылу с помощью системы подкосов, некоторые болты, которые крепят подкосы и обеспечивают складывание стойки и воспринимают нагрузку, делаются разрушаемыми так, чтобы стойка не пробила крыло с находящимся там топливным баком. И эти болты штатно срезало. Но, тем не менее, все равно произошло повреждение топливных баков, они утратили свою герметичность и разлилось топливо, которое, собственно, и воспламенилось", — поясняет эксперт.
А вот из-за чего это случилось — покажут "черные ящики" и другая информация, в частности, какая именно была перегрузка в момент касания земли, почему произошло разрушение, повлекшее возгорание. Каждый самолет проектируется с таким расчетом, чтобы выдержать грубую посадку с перегрузкой до 3,5g, напоминает эксперт. Если самолет сталкивается с поверхностью при большей перегрузке, то обеспечивать прочность конструкции нет смысла, поясняет специалист:
"Потому что все равно какие-то узлы сохранятся, но в целом все равно фюзеляж утратит конфигурацию, пойдут трещины, а если делать самолет еще более прочным, то он настолько тяжелым окажется, что просто не сможет взлететь. Так что это один из первых вопросов, при какой физической нагрузке произошли те нарушения целостности конструкции, которые мы видели на фотографии".
Если разлив топлива происходит при штатных нагрузках, которые самолет должен выдержать, то это один сценарий, тогда нужно смотреть, как усилить конструкцию. Если это разрушение произошло при нештатных нагрузках, возникает вопрос — каким образом можно обеспечить подготовку экипажа, чтобы не допускать ситуацию, когда самолет совершает такие грубые посадки.
"Суперджет" пора списать?
Ходили разговоры о том, что "Сухой Суперджет" будет выведен из эксплуатации из-за "особенностей конструкции". Неудачи преследуют самолет — то он выкатывается за ВПП, как это было в Саранске, то, возвращаясь с ремонта на Луховицком заводе, сразу после взлета врезается в землю. Тогда это произошло якобы из-за человеческой ошибки — рабочий не так выставил датчики измерения скорости. Теперь вот ветер виноват, правда, в "Ростехе" предпочитают не замечать, что до посадки отказал автопилот?
Но если исходить из того, что воздушное судно получило сертификат Европейского агентства по безопасности полетов, и того, что впоследствии МАК сертифицировал типовую конструкцию самолета, признав, что она соответствует всем требованиям, которые существовали на момент проведения сертификации, то выводить "Суперджет" из производства нет никаких оснований, говорит Пантелеев.
А то, что и ранее происходило разрушение конструкции, можно списать на воздействие нерасчетных нагрузок, на которые самолет не проектировался. В случае с происшествием 2018 года в Якутии самолет осуществлял посадку на ВПП, конечная часть которой была закрыта на ремонт, напоминает эксперт. Там обновляли покрытие, и на самой проектности ВПП был уступ высотой порядка 20 см. И когда самолет на большой скорости наехал на этот уступ, естественно, что стойки колес просто снесло. Самолеты не проектируются с таким расчетом, чтобы выдерживать наезд на такие большие и твердые препятствия. То есть — не расчетный случай.
"В случае с Шереметьево самолет коснулся ВПП три раза. Первый раз с повышенной горизонтальной и вертикальной скоростью, далее началось козление, самолет (образно) отпрыгнул от полосы, и второе касание произошло с очень большой перегрузкой, и, в этот момент конструкция разрушилась, штатно срезало защитные болты, и если бы дальше самолет продолжил движение по ВПП, стойка могла сложиться так, чтобы не пробить крыло, — говорит Олег Пантелеев. — Но самолет повторно отделился и произошло третье касание, тоже с большой перегрузкой. И уже при третьем касании произошло разрушение конструкции топливных баков. Вытекло топливо, и из-за того, что за самолетом тянулся сноп искр, произошло очень быстрое воспламенение".
В "Ростехе" прокомментировали инциденты с самолетами Superjet, связав их с человеческим фактором: "Не надо демонизировать "Суперджет". Если условный "Мерседес" попадает в аварию, это не значит сразу, что автомобиль плохой. Все известные серьезные авиапроисшествия с "Суперджетом" связаны либо с человеческими, либо с неблагоприятными внешними факторами".
ЧП — исключение или уже правило?
Среди неблагоприятных факторов не был указан ни отказ автопилота, также не сказано, почему в нашем небесном "Мерседесе" фиксируют то отказ гидравлических систем, то систем кондиционирования. И понятен корень этих проблем: изначально "отечественный" лайнер почти на 80% состоял из импортных комплектующих, сейчас пытаются выпустить его "импортозамещенную" версию, но что в это время происходит с обслуживанием и ремонтом уже летающих самолетов — вопрос риторический.
ЧП в Турции не привело к человеческим жертвам, это, по мнению эксперта Накануне.RU, экс-депутата Госдумы, полковника авиации в отставке Виктора Алксниса, счастливая случайность, но везти может не всегда.
"То, что "Сухой" опять попал в аварию — это не исключение из правил. Это не случайность. Уже были предпосылки, которые показывали, что шасси на этом самолете очень неблагополучны. Но изменить конструкцию — значит, переделывать весь самолет. Никто на это не пойдет, — говорит Виктор Алкснис в беседе с Накануне.RU. — Как бы не замалчивали аварии с "Суперджетом", они были и есть. Отказаться мы не можем от "Суперджета", санкции перекрыли нам возможности закупки иностранной авиационной техники. Сами мы выпускать не можем. Значит, будем пользоваться этим".
В марте нынешнего года "Ростех" официально сдвинул в очередной раз сроки поставок импортозамещенного "Суперджета" с отечественными двигателями аж на 2026 год. Но снимать с производства самолет никто не собирается. Зато на днях после инцидента в Анталье сняли топ-менеджеров гражданской авиации. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), являющейся частью "Ростеха", произошли изменения в управлении гражданскими проектами. Генеральный директор ПАО "Яковлев" Андрей Богинский и управляющий директор АО "Туполев" Константин Тимофеев ушли со своих постов. Также премьер-министр Михаил Мишустин освободил Богинского от должности заместителя гендиректора ОАК, курирующего направление гражданской авиации, как пишут в СМИ — в связи с неудачами в реализации программы развития гражданской авиации. Другие утверждают, что Богинский просто отправляется работать в правительство. На повышение?
Очень грустно от того, что происходит с нашей гражданской авиацией, говорит в беседе с Накануне.RU Виктор Алкснис, создается впечатление, что она скорее мертва, чем жива. По мнению эксперта, чудовищным преступлением в конце 90-х и начале 2000-х стало то, что на государственном уровне принимались решения, которые разрушили отрасль. Авиацией не должны управлять "эффективные менеджеры", говорит эксперт, нужны специалисты, которые могут, условно говоря, "отличить закрылок от предкрылка". А для выпуска современных самолетов у нас нет своих комплектующих, плюс у нас нет кадров, начиная от слесаря-токаря и кончая конструктором:
"Еще Гайдар заявил: зачем нам своя авиационная промышленность, когда все, что нам нужно, купим. И это печально, особенно на фоне заявлений о том, что мы якобы до 2030 года выпустим тысячу пассажирских лайнеров, потому что это явно вранье, лапша на уши. Это не будет выполнено, потому что выпускать некому и нечем. Нет ни кадров, ни производственной базы, нет авиационной науки для этого. Чудовищное преступление против нашей авиации произошло в 90-ые, в начале 2000-ых годов. И никто за это не понес ответственности. Пропали те сотни авиационных заводов, которые позволяли проводить мощную работу, позволяли обеспечить высокую надежность. Люди, которые нас до этого довели, до сих пор живы, некоторые сохраняют руководящие посты. Потому проще замять все катастрофы и обещать, что до 2030 года не получилось, теперь пообещаем до 2035 или до 2040 года".
Учитывая, что один бывший министр обороны, которому надо бы сидеть в тюрьме, по мнению эксперта, сегодня является одним из руководителей авиационной отрасли, и никто его не посмеет тронуть, подтверждает этот факт — никто не понес и не понесет ответственности? Значит, все это будет продолжаться, сетует Алкснис.
"Остается только сожалеть и вспоминать те года, когда у нас действительно были и воздушные парады, и мы гордились нашей авиацией. Были у нас по тем временам передовые самолеты, и они были надежными", — заключает Виктор Алкснис.