15 декабря в акватории Черного моря из-за шторма потерпели бедствие два танкера, перевозившие нефтепродукты. Танкер "Волгонефть 212" получил повреждения и сел на мель, танкер "Волгонефть 239" после полученных повреждений лег в дрейф.
С танкера "Волгонефть 212" были эвакуированы 13 моряков, один человек погиб. 11 пострадавших госпитализированы в городскую больницу Анапы, двое из них в тяжелом состоянии. Еще 14 человек эвакуировали с танкера "Волгонефть 239", их доставили на допрос. Жизни и здоровью моряков ничего не угрожает.
Одна из версий крушения — ошибка экипажа. Отмечается также, что волны в Керченском проливе в воскресенье достигали девяти метров, а скорость ветра превышала 20 м/с.
Как сообщали в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот), танкеры в общей сложности перевозили более 8 тысяч тонн мазута. В результате произошел разлив нефтепродуктов.
Член экспертного совета по природным ресурсам и экологии законодательного собрания Красноярского края Сергей Михайлюта подчеркнул, что любое загрязнение водных объектов нефтепродуктами вызывает угрозу для водоплавающих птиц. Для снижения негативных последствий нужно максимально собрать с поверхности загрязненную воду.
"На большой площади это невозможно, всё равно останется маленькая пленка", — предупредил эксперт.
По его словам, в месте разлива размещают сорбент, который впитывает мельчайшие загрязнения. Также есть специальные нефтеловушки, которые позволяют быстро очистить акваторию. Михайлюта добавил, что сроки восстановления экологической ситуации в Керченском проливе неизвестны. Эксперты говорят, что мазут может повлиять на весь водно-биологический ресурс, который питает живые организмы. И, возможно, придется чистить дно.
Директор природоохранных программ общественной организации "Зеленый патруль", эколог Роман Пукалов в разговоре с Накануне.RU отмечает, что оценить конкретный объем ущерба, нанесенного в результате бедствия живым организмам Керченского пролива и водоплавающим птицам, пока сложно. Это можно будет сделать, когда станет известна площадь загрязнения.
Стоит отметить, что в ноябре 2007 года в том же месте уже было крушение с участием танкера класса "Волгонефть". Судно, перевозившее 4800 тонн мазута, настиг экстремальный шторм. Стоявший на якоре в проливе танкер переломился, и в море попало около 1600 тонн мазута. Береговая линия была загрязнена на десятки километров. Пукалов вспоминает, что после того происшествия гибли не только птицы, рыба и планктон, но и дельфины. В ходе произошедшего накануне крушения, по последним данным, утекло около 3700 тонн нефтепродуктов.
Что касается мер для устранения или хотя бы смягчения экологического ущерба, то они, как стало ясно из слов эксперта, будут довольно трудозатратными. Сначала нужно поставить боновые заграждения — плавучие ограждения, цель которых купировать распространение нефтепродуктов и нерастворимых загрязняющих веществ по поверхности воды.
"В наиболее концентрированных местах скопления мазута выставить боны, собрать [мазут] с поверхности. Там, где уже разбито волной и рассеяно, необходимо применение сорбентов на море, а по берегам Таманского полуострова — а мы прогнозируем, что именно к Тамани приведет основную часть мазута, так как и течение, и направление ветра в эту сторону относит — придется собирать вручную. Там берега зачастую труднодоступные, то есть транспорт не везде подойдет, придется в ведрах выносить это все наверх, по грунтовым дорогам, и вывозить. В 2007 году этот процесс несколько месяцев занял — это очень трудоемкая, грязная, но необходимая работа", — объясняет эколог.
Суда "Волгонефть" просто не предназначены для эксплуатации в таких условиях — вот в чем дело. Так о причинах бедствия говорит председатель Азово-Донской территориальной организации Российского профсоюза моряков Леонид Глушак. Он обращает внимание на "преклонный" возраст танкеров: 55 лет — это очень большой срок эксплуатации, даже если судно проходило реновацию.
"Реновация" была весьма специфической. В день крушения выяснилось, что в 1990-х эти танкеры укоротили под стандарты "река – море" — вырезали центр и сварили вместе корму и нос. В результате посередине судна остался шов от сварки, который, так же, как и в 2007 году, переломился от удара волны.
Как отмечает Глушак, роковую роль в случившемся сыграло то, что танкеры оказались на территории Черного моря, где им категорически нельзя было стоять. Стоянка у таких судов должна быть исключительно во внутренних водах, в которых не бывает сильных штормов. Максимум в Азовском море, но никак не в Черном.
"У них же даже нет номера IMO. IMO-номер — это как VIN-код у машины. IMO-номер, как правило, присваивается международной классификацией и дает право судам ходить за границу, а эти суда даже за границу не ходили, они и не могли туда ходить, они были предназначены только для работы во внутренних водах. О том, что судно может передвигаться только по рекам, говорит и само его название. "Волгонефть" — то есть Волга — значит, река. Все. Район плавания очень ограниченный", — обращает внимание эксперт.
"За этим следит Центр управления судов — они дают и стоянки безопасные, то есть за этим следят, и строго, по идее. Ну и капитан обязательно — если он знает, что судно не должно там находиться, то, соответственно, он сообщает и уводит судно, потому что последняя инстанция — это капитан. Он по обстановке принимает решение. Если б он сообщил, что он не может там находиться, его бы увели на безопасную стоянку", — объясняет Глушак и добавляет, что итоговую оценку ситуации должно дать расследование специальной комиссии.
Еще одним негативным фактором, сделавшим аварию возможной, является время года. Председатель профсоюза моряков подчеркивает, что зимой такие суда вообще не используют.
"Судно старое. Оно не должно было эксплуатироваться, оно в зимнее время становится в отстой. Навигация у них с весны до осени. После того, как навигация заканчивается, река закрывается, они должны становиться в отстой и ремонтироваться к следующей навигации", — подводит итог эксперт.