Риски вынужденного сокращения российского авиапарка гражданских и грузовых самолетов остаются актуальными после введения западных санкций в 2022 году. Прогнозы повальной "каннибализации" воздушных судов на запчасти в целом не оправдались, но дефицит запчастей по-прежнему является ощутимым. Невозможность закупки за рубежом новых бортов также оказывает негативное влияние на отрасль, а ряд авиакомпаний вынужденно сокращает сеть маршрутов и поднимает цены. О текущей ситуации и путях выходах из нее рассуждают аналитики. Подробнее — в материале Накануне.RU.
Разговоры о масштабной стагнации внутрироссийского авиасообщения начались практически сразу после введения запрета на поставки из-за рубежа самолетов и запасных частей. Подобные рассуждения накладывались на высокую зависимость от них плода международной кооперации — Sukhoi Superjet 100 — и перенос на 2025-2026 годы начала эксплуатации нового среднемагистрального российского самолета МС-21.
Тем не менее, панические прогнозы, как показывает практика, не оправдались. По крайней мере, в 2023 году эксперт комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров сообщал, что в разукомплектованном состоянии во всех авиакомпаниях РФ находилось всего четыре воздушных судна, а в состоянии летной готовности пребывало более 90% бортов, что соответствует штатной ситуации в любой мировой авиакомпании.
Тогда же "Аэрофлот" первым отправил А330 на техобслуживание в Иран, как и двигатель от Sukhoi Superjet 100. Занялись авиакомпании и налаживанием новых цепочек поставок комплектующих через третьи страны. Впрочем, судя по всему, невозможность полноценного и беспрепятственного обслуживания флота на фоне отсутствия новых самолетов все-таки начинает оказывать влияние.
В пользу этих суждений говорит и выступление губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова на недавней "прямой линии". Глава региона, общаясь с населением, в частности, сказал, что якорная авиакомпания вынуждена отказаться от увеличения рейсов из округа при растущем спросе.
"Мы находимся на рекордах нашей авиационной мобильности. И во многом она закрывается нашей авиакомпанией "Ямал", поэтому изнутри знаю ситуацию. Сегодня мы находимся в состоянии, это не секрет в отрасли, когда нужно разумно и бережно подходить к имеющемуся ресурсу наших самолетов. Он у них до конца десятилетия", — отметил губернатор Ямала.
Жители округа уже сейчас сталкиваются с нехваткой билетов по основным направлениям. При этом расширения географии местной АК не предвидится.
"Если мы начнем увеличивать количество направлений и рейсов, я сейчас говорю от имени авиакомпании "Ямал", то может наступить критический момент в 2030 году. Мы не можем сегодня такие безответственные решения принимать. Будет идти промышленность авиационная наступательно, здорово", — считает Артюхов.
Кроме того, губернатор проинформировал, что "Аэрофлот" без предупреждений прекратил выполнять свои полеты из Нового Уренгоя. Властям во избежание коллапса пришлось экстренно реагировать и ставить рейсы АК "Ямал" для обеспечения стабильного авиасообщения в новогодние и рождественские праздники.
Можно также отметить, что с 2025 года прекратятся самолетные рейсы из Красноселькупа (ЯНАО) в Тюмень, которые ранее выполнял "ЮТэйр". Хотя ранее в реконструкцию авиагавани в восточном муниципалитете северного округа было вложено более 7 млрд руб. С января здесь сохранится только вертолетное сообщение, которое сложно назвать стабильным.
В то же время существует и иной взгляд относительно текущей ситуации. Речь идет об эксплуатационном обслуживании Superjet 100. Данные эти выглядят в определенной степени парадоксальными. Телеграм-канал "Мейстер", ссылаясь на свежие данные Росавиации, привел следующую статистику.
"Росавиация поделилась любопытными цифрами об эксплуатации самолетов Superjet 100: в январе-ноябре 2024 года число инцидентов, обусловленных отказом авиатехники, снизилось на 2,5 % год к году, хотя число полетов выросло на 19,5%. То есть на один инцидент, обусловленный отказом техники, стало приходиться на 22% полетов больше. Чем интересны эти цифры? Superjet 100 изначально был плодом международной кооперации и в нем использовалось большое количество иностранных комплектующих. Причем двигатели SaM146, где "горячая часть" изготовлялась французами, не всегда отличались надежностью. Сейчас же, когда из-за санкций поставки импортных комплектующих напрямую от поставщиков невозможны, как и услуги по ремонту двигателей, логичным было бы ожидать увеличения числа поломок и простоя самолетов, а не наоборот", — приводят данные авторы канала.
По мнению "Мейстера", опирающегося на статистику Росавиации, она свидетельствует, что российские компании смогли решить вопрос с деталями, причем, по всей видимости, комплексно — обратным инжинирингом, параллельным импортом или заменой на свои аналоги, а также удалось решить и вопрос с компетенциями по обслуживанию иностранных агрегатов.
Тем не менее, несмотря на оптимизм представителей Росавиации, пока в отрасли преобладает тенденция как минимум к сохранению существующих маршрутов, но никак не к расширению их сети. Более того, в ближайшее время аналитики ждут очередного роста стоимости перевозок. Своими оценками ситуации с Накануне.RU поделился ведущий эксперт столичной УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. По мнению федерального аналитика, без государственной поддержки как авиаторам, так и пассажирам придется непросто.
"Стоимость перелетов будет увеличиваться, что связано с ростом стоимости различных товаров и услуг, сложной экономической ситуацией, внешними ограничениями. Увеличению стоимости будет способствовать и непростая ситуация в авиационной отрасли в целом. Государство может предоставить поддержку авиастроителям, авиакомпаниям, пассажирам. Авиастроителям государство может предоставить льготы по уплате налогов и сборов, стимулировать экспорт отечественной авиатехники, помочь в поиске иностранных поставщиков деталей и узлов, оборудования. Авиакомпании государство может поддержать, стимулируя внутренний спрос на перелеты, помочь в закупке отечественной авиатехники, снизить для них отраслевые сборы", — полагает Дмитрий Баранов.
Для наименее защищенных категорий пассажиров, по мнению собеседника издания, государство может установить различные субсидии для приобретения авиабилетов, а также снизить тарифы для поездок в аэропорт и обслуживание в нем.
Отчасти согласен с представителем "Финама" и еще один собеседник издания, директор авиакомпании "Геликс" Вадим Балдин. Авиатор отмечает, что случай с "Ямалом" — отнюдь не единственный.
"Ситуация, которую комментирует губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов, не единственная в России в этом году. Тем же путем, а именно за счет экономии ресурса воздушных судов через уменьшение количества обслуживаемых направлений и снижение частоты рейсов, пошла авиакомпания S7. Это понятный и логичный шаг в сложившейся ситуации. Такие шаги со стороны авиакомпании приведут к удорожанию стоимости перевозок, снижению предоставляемых на рынок объемов перевозок. Вопрос только в том, насколько серьезно будет удорожание, и в том, как менеджмент авиакомпании будет решать для себя дилемму — летать много сейчас, но завтра остановиться вследствие отсутствия ресурсов", — рассуждает руководитель "Геликса".
По словам Вадима Балдина, помощь, которую способно оказать отрасли государство, должна лежать в экономической плоскости, причем касаться увеличения объемов дотационных перевозок не только пассажиров, но и грузов. Авиатор, ссылаясь на статистику, подчеркивает, что 1 рубль дотаций в воздушный транспорт дает 2-3 рубля экономического эффекта. Все остальные механизмы, как считает собеседник Накануне.RU, будут малоэффективны или потребуют изменений федерального законодательства, например, Налогового кодекса, при этом "помощь авиакомпаниям нужно оказывать здесь и сейчас".
Относительно вопроса импортозамещения в авиации, как подчеркивает отраслевик, наша авиационная промышленность научилась делать единичные экземпляры пассажирских воздушных судов, независимых от иностранных поставщиков, но ключевым является выход в серийное производство. Затронул Вадим Балдин и еще одну болезненную тему, до сих пор остающуюся в тени, но, тем не менее, крайне актуальную для сообщения с труднодоступными территориями страны.
"К сожалению, заметно хуже обстоят дела с гражданскими грузовыми самолетами. Мы вынуждены эксплуатировать наследие Советского Союза. В комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года не нашлось место для грузовых воздушных судов. Что делать с этой задачей? Как ее решать? На текущий момент — непонятно. Хочется видеть программы льготного финансирования "подъема" воздушных судов, например, через механизмы ГТЛК", — заключает директор АК "Геликс".