Вице-премьер – полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев 14 мая заявил, что разработка самолета "Байкал" зашла в тупик, производство не ожидается.
"У нас велась работа по разработке малого самолета "Байкал". Она на сегодняшний день зашла в тупик. То есть самолета "Байкал" у нас не ожидается. Сейчас выходить из ситуации придется ремоторизацией самолетов Ан-2", — сказал Трутнев в ходе заседания комитетов в Госдуме.
Он добавил, что в России "малой авиации, к сожалению, практически нет".
Минпромторг России, ответственный за появление базового самолета для малой авиации, попытался опровергнуть заявление вице-премьера. В ведомстве утверждают, что работа над созданием "Байкала" с отечественным двигателем "продолжается с учетом ранее полученных замечаний".
При этом еще в феврале стало известно, что Минпромторг рассматривает варианты заморозки разработки самолета "Байкал" или передачи проекта от Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) к S7 Group. Причиной стал ряд "драматических ошибок", допущенных при проектировании и, как следствие, увеличение затрат и срока реализации почти на пять лет. Самолет получился в три раза дороже, чем заказывали перевозчики (и его за такие деньги никто не купит), да еще и с проблемами по части безопасности и устойчивости полета.
Позже губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев пообещал поддержать УЗГА с производством самолетов "Байкал" и "Ладога" инвестициями на сумму более 30 млрд. А в марте глава Минпромторга Антон Алиханов сообщил, на сегодняшний день изготовлено три образца "Байкала". Куйвашев же недавно ушел в отставку, и перспективы выделения 30 млрд остались неясными.
Вообще, предварительные и уже понесенные расходы на производство "Байкала" имеют целую историю. В 2019-2023 годах на разработку самолета было выделено порядка 5 млрд рублей. В 2024 году Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) оценила один такой самолет в фантастические 455 млн рублей, именно за эту сумму воздушное судно собирались продавать авиакомпаниям. Однако после поручения Владимира Путина планируемую цену снизили до 260 млн рублей. При этом уже было известно о том, что самолету после введенных в 2022 году санкций необходимо импортозаместить двигатель, и проект далек от поставок в серийное производство.
"Что это за игры такие, когда речь идет о таких важных государственных задачах?" — задается вопросом заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов в разговоре с Накануне.RU. Да и 260 млн рублей — очень высокая цена, подчеркивает он. Среди местных авиалиний просто не найдется компании, которая будет в состоянии купить самолет за такие деньги, потому что он никогда не окупится: авиаперевозки внутри региона всегда убыточны и во многих странах поддерживаются государственными дотациями. США, например, финансово поддерживают авиакомпании Аляски.
Большой ошибкой было рассматривать "Байкал" как замену Ан-2. За 80 лет ни один конструктор так и не смог создать конкуренцию Ан-2 — настолько удачный был тот самолет, отмечает эксперт. Хотя бы потому, что для самолетов Ан-2 нужна взлетно-посадочная полоса длиной 600 метров, а для "Байкалов" — 1200 метров. Соответственно, это требует в два раза больше расходов.
В тупик разработку "Байкала" загнали и конструктивные проблемы, на устранение которых Уральский завод гражданской авиации в 2025 году запросил у Минпромторга 10 млрд рублей. То есть опять же все уперлось в вопрос финансирования. И в начале апреля Минпромторг выделил УЗГА эту сумму на продолжение работ. Но конкретные сроки поставок обозначены не были, сообщалось только о том, что будут изготовлены новые и доработаны существующие опытные образцы двигателя и воздушного винта самолета, проведены сертификационные работы и подготовлена документация.
"Трата каждого рубля должна быть обоснована, потому что бюджетные деньги — это наши с вами деньги. Но почему-то никто не удосужился задать вопрос, куда делись ранее выделенные миллиарды?" — недоумевает Смирнов.
Информация о прекращении разработки "Байкалов" неслучайно поступила именно от полпреда президента в ДФО, в ведении которого находится та часть России, где львиная доля площадей не имеет ни железных, ни автомобильных дорог, обращает внимание заслуженный пилот СССР. Единственным видом транспорта, который позволяет передвигаться по северным районам Дальнего Востока и выезжать за их пределы, является авиация.
"Так было десятилетиями. До 1990 года каждая деревня в том районе имела регулярные рейсы на малых самолетах, которые бы подвозили к районному центру, а из районного центра до областного центра, и уже оттуда открывался весь мир", — говорит Олег Смирнов.
Он напомнил, что за последние 30 лет число аэропортов в России сократилось с 1300 до 228. И закрыли в основном как раз порты для малой авиации, в результате чего жители удаленных населенных пунктов, например, в Якутии и Магаданской области фактически остались в заточении.
Сейчас выход нашли в использовании вертолетов, но это не решает проблему, летают они нерегулярно и далеко не везде. К тому же перевозка пассажиров на вертолетах — очень дорогое удовольствие как для пассажиров, так и для перевозчика. В этом смысле на "Байкал" возложили много надежд. И вложили ничуть не меньше денег. Но ни одного обещания о скором выпуске самолетов выполнено не было. Это касается и других моделей: SJ-100 и МС-21.
Такая ситуация складывается потому, что за провалы никто не несет ответственности. Чтобы решить эту проблему, необходимо вернуть персональную ответственность лиц, которые курируют авиастроение, уверен Смирнов. Так делается во всех странах мира, кроме России.
"Если уже чиновник такого ранга, как Юрий Трутнев, начал говорить о том, о чем мы говорим уже 30 лет, это вселяет надежду на то, что порочной системе сплошной лжи, подтасовки и непонятно куда девающихся бюджетов придет конец. Надзорные органы, такие как Счетная палата, Минфин и МВД, должны проверить, куда делись выделенные миллиарды. И в случае обнаруженных нарушений, отправить людей, ответственных за срыв программ по авиастроению, валить леса на север Магаданской области, предварительно отобрав всю недвижимость и запустив украденные деньги в самолетостроение. Вот и ответ на вопрос: где брать финансы? А до тех пор в гражданском самолетостроении ничего не сдвинется с мертвой точки", — констатирует собеседник Накануне.RU.
Тем не менее, продолжать работать над созданием самолета, аналогичного по своему функционалу самолету Ан-2, необходимо. И хотя "Байкал" полноценной заменой Ан-2 не является, но раз уж в этот самолет уже вложены миллиарды, нужно ликвидировать все его недостатки, поработать над двигателем и довести проект до конца, считает Смирнов.
Важно отметить, что отсутствие в российской авиации малых самолетов затрудняет не только связь труднодоступных районов с большой землей, но и обучение пилотов.
"У нас учебные заведения за последние 30 лет остались без "летающих парт" — не на чем учить студентов летных училищ и институтов. И "Байкал" мог бы стать самолетом для подготовки молодых пилотов", — отмечает авиаэксперт.