Свердловская область вступает в очередной год с разрастающимся кризисом дорожного строительства. Два ключевых федеральных проекта — ремонт М5 "Урал" на подъезде к Екатеринбургу и масштабная реконструкция Р-351 "Екатеринбург – Тюмень" — одновременно оказались в тупике. Первый проект завис в судах, второй снова ушел в переносы, а регион получает новые ограничительные схемы движения, аварии, потери бюджета и полное отсутствие прозрачности от дорожных ведомств. Подробнее о дорожном кризисе — в материале Накануне.RU.
История с ремонтом М5 превращается в показательный пример управленческого провала. Заключенный в конце мая 2025 года контракт стоимостью почти полмиллиарда рублей, который должен был обеспечить устройство износостойких слоев на подъезде к Екатеринбургу, не продвинулся ни на метр. Хотя подрядчик — казанское ООО "РусРемСтрой" — взял на себя обязательство завершить объект до осени 2026 года, к практическим работам организация так и не приступила. "Уралуправтодор" через месяц расторг договор в одностороннем порядке, объяснив это ненадлежащим исполнением обязательств.
Подрядчик в ответ заявил: виноват заказчик, который не согласовывал документы по организации движения и тормозил переписку. Доводы "РусРемСтроя" арбитражный суд принял — решение вынесено в пользу компании. Но это лишь начало: разбирательство уйдет в апелляцию, сроки ремонта — в неопределенность, а государственные средства продолжают лежать мертвым грузом в казначействе.
Отраслевики отмечают: ситуация была предсказуемой, учитывая историю подрядчика, который регулярно судится с заказчиками в разных регионах — от Мордовии до Крыма. Но даже это не оправдывает пассивность заказчика, который за летние месяцы не предпринял попыток найти замену исполнителю. Теперь дорожная кампания-2025 для участка М5 фактически потеряна. А в 2026 году проект придется запускать в условиях подорожавших материалов — индексация увеличивает смету примерно на 20 млн рублей.
"За эти решения никто не отвечает. А бюджетные потери уже видны", — подмечают участники рынка.
Пока федеральные структуры выясняют, кто не отвечал на письма, трасса продолжает фигурировать в сводках ГИБДД. В начале ноября на участке возле Екатеринбурга произошло ДТП с пострадавшими; один из участников аварии направил заявление в полицию, требуя проверить дорожное покрытие и колейность. А несколькими днями позже челябинский участок М5 был полностью парализован двумя крупными происшествиями: сначала столкнулись шесть фур с гибелью водителя, затем произошло ДТП с участием автобуса, в котором ехали более 50 детей.
По данным Госавтоинспекции Свердловской области, в регионе с начала года погибли 307 человек — на 13% больше прошлогоднего показателя. И хотя М5 формально не признана самой опасной дорогой, инспекторы отмечают, что качество покрытия здесь давно вызывает вопросы. Несмотря на это, в "Уралуправтодоре" предпочитают рассказывать о "Дне качества" и поздравлять подрядчиков, игнорируя тему гибели людей.
Если контракт на М5 погряз в судах, то реконструкция Р-351 столкнулась с другой проблемой — срывы сроков стали нормой. Участок возле Заречного и Белоярского так и остается закрытым, а дорожники объявили очередное продление ограничений минимум до лета 2026 года.
Формально подрядчик — "Ханты-Мансийскдорстрой" — ссылается на увеличенный объем финансирования и необходимость дополнительных работ. Однако для жителей и перевозчиков это означает дальнейшие пробки, удлинение маршрутов и разрушение муниципальных дорог, которые вынуждены принимать транзитный поток.
Ситуация осложняется тем, что закрытие участков накладывается друг на друга: отрезок дороги блокируют с мая 2025 года, затем рабочие перекрыли соседний участок, из-за чего объездные пути начали буквально "сыпаться" под нагрузкой. При этом проект, реализуемый в рамках федеральной модернизации транспортных коридоров, уже дважды выходил за рамки изначального графика. Сначала завершение перенесли с 2024 на 2025 год, теперь — на 2026-й. И даже здесь нет уверенности, что сроки не сдвинутся снова.
Новый руководитель "Уралуправтодора" Евгений Куркин инспектировал стройку в сентябре, но по наиболее проблемному участку возле Белоярского проблемы публично не озвучил, предпочтя отметить "успехи" подрядчика на других отрезках.
Оба эпизода складываются в единый тревожный вывод: региональная дорожная система фактически разбалансирована. Вместо слаженной работы, многомиллиардные контракты зависают в судах, заказчики не обеспечивают базового контроля и согласований, подрядчики используют любые поводы для затяжек, а федеральные средства не осваиваются. Как следствие, все это ведет к тому, что сроки переносятся год за годом, а дорожная безопасность ухудшается. Уже очевидно, что дорожная кампания 2025 года провалена, а подготовка к сезону-2026 выглядит не менее тревожно. Свердловская область входит в период турбулентности дорожных строек, когда даже федеральные проекты превращаются в затяжные конфликты и управленческий паралич.