Чтобы поддержать пассажиропоток на фоне сокращения парка, российские авиакомпании в 2026-2027 годах запускают программу расконсервации. В небо вернутся более десятка старых лайнеров: 12 советских/российских (Ту-204, Ил-96, Ан-148) и четыре Boeing 747. Эти машины, некоторым из которых около 30 лет и более, должны стать временным ответом на дефицит воздушных судов на фоне затянувшегося импортозамещения и срыва планов по серийному выпуску новой отечественной техники. Подробнее о ситуации — в материале Накануне.RU.
Причина возвращения стариков — дефицит самолетов. Летом 2024 года в самолетах перевозчиков в среднем оставалось меньше 4% свободных мест. По данным Росавиации на октябрь 2025 года, из 1135 самолетов в парке крупнейших компаний летали 1088, причем 67% этого флота — иностранного производства. Грузовая авиация сокращается еще стремительнее. Росстат фиксирует обвал грузооборота: с 9,2 млрд тонно-километров в 2021 году до 1,9 млрд в 2024-м. Около 15% грузов в тот период "Аэрофлоту" пришлось размещать в пассажирских самолетах — в отсеках для багажа.
Нарастить парк в нынешних условиях почти нечем, и расконсервация старой техники превращается в вынужденный, но работающий проект. Программа возвращения в строй законсервированных самолетов, продленная до 2027 года, дала первые результаты. По данным "Ростеха", из запланированных двенадцати воздушных судов авиакомпаниям передали десять. Речь о девяти Ту-204/214, двух Ил-96 и одном Ан-148. Эти самолеты получили, в частности, Red Wings и другие перевозчики. В ближайшие пару лет планируют вернуть в эксплуатацию еще два восстановленных Ту-204.
Параллельно идет работа и с иностранной техникой. Авиакомпания "Россия" увеличивает парк Boeing 747. Два таких лайнера, оставшихся от обанкротившейся "Трансаэро", уже летают. Третий, 24-летний борт, восстановили в ноябре 2025 года, четвертый введут в строй к 2027-му. Источники оценивают стоимость восстановления одного такого самолета в сумму до 1 млрд рублей. Выбор в пользу расконсервации именно Boeing 747 неслучаен: эти лайнеры в свое время были выпущены крупной серией, и комплектующие для них, в отличие от более новых моделей, все еще можно найти, в том числе за рубежом. Часть восстановительных работ проводят в дружественных странах с необходимой технической базой.
Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в беседе с Накануне.RU называет происходящее "вынужденной мерой" и "судорогами", чтобы хоть как-то поддержать воздушный транспорт. По его словам, это прямое следствие умышленного разрушения национального самолетостроения за последние 30 лет, которое велось в угоду иностранным производителям.
"Разрушили быстро, а восстанавливать — это очень длительный и сложный процесс", — констатирует эксперт.
Смирнов указывает на целый клубок проблем, с которым столкнулись при попытке вернуть старые самолеты: отсутствие миллионов комплектующих, заводов для их производства, серийных отечественных двигателей и даже подготовленных экипажей. Например, для Ту-204 необходимы не только командир и второй пилот, но и третий член экипажа — бортинженер.
Восстанавливаемые советские лайнеры проектировались для экипажа из трех человек: командира, второго пилота и бортинженера. Последний был ключевой фигурой, отвечавшей за работу сложных инженерных систем. Опытных бортинженеров, которые помнят эти машины, сегодня почти нет, а их подготовка — долгий и сложный процесс, говорит эксперт. К тому же, как отмечает Олег Смирнов, даже если найти такого специалиста "старой гвардии", он может не пройти по состоянию здоровья обязательную медкомиссию для допуска к полетам. В то время как современные самолеты летают в составе двух пилотов, возвращение старых моделей требует возрождения целой ушедшей профессии.
Эксперт особо подчеркивает, что даже при успешном восстановлении это не решает системной проблемы.
"Программу, которую подписали наверху (по производству 1 тыс. отечественных самолетов к 2030 году, — прим. Накануне.RU), безусловно, надо выполнять, — настаивает Олег Смирнов. — Но первое, что для этого требуется — не новые деньги или планы, а принципиальное решение о кадрах. Необходимо найти и строго, публично наказать тех самых людей, которые это предложили, — тех, кто подошел к вопросу непрофессионально, ничего не просчитал, не продумал и тем самым ввел в заблуждение руководство страны. Пока виновные в этом обмане не понесут ответственности, никакого движения вперед не будет".
В 2022 году правительство утвердило программу поставок отечественных самолетов — 1 тыс. машин к 2030 году. Выполнить ее означало выпускать примерно по 125 самолетов в год. Однако, тогда аудит "Сбербанка" и "Газпром нефти" показал, что якобы экономически оправданного спроса на такое количество к указанному сроку нет. Аудиторы говорили о несоответствии характеристик, подорожании компонентов и рисках переноса сроков.
И Олег Смирнов полагает, что программу составляли не очень-то компетентные люди. Просчитали ли они хотя бы то, что для тысячи самолетов нужны тысячи двигателей и миллионы комплектующих, тогда как массового производства национальных двигателей серии ПД нет? Заводы, технологии и станки, необходимые для производства, были разрушены за предыдущие 30 лет. Нынешние руководители авиаотрасли, по мнению Олега Смирнова, преследовали одну цель — заполучить бюджетные деньги. Смирнов настаивает, что спасти положение может только мобилизационный экономический режим с фокусом на качестве, сроках и персональной ответственности на всех уровнях.
Да, пока одни возвращают к жизни старую технику, другие не могут запустить в небо новую. Программа по поставке 1 тыс. отечественных лайнеров к 2030 году выглядит все более оторванной от реальности. Например, в 2023 году в России впервые за столетие не выпустили ни одного нового пассажирского самолета. Так что, наряду с восстановлением старой техники, в отрасли звучат неутешительные прогнозы: по данным Росавиации, к 2030 году российские авиапарки могут сократиться еще на 339 воздушных судов.
Кадровые перестановки в корпорациях "Яковлев" и "Туполев" в 2024 году также свидетельствовали о напряженности. По некоторым данным, руководителей снимали за невыполнение программы гражданской авиации. Олег Смирнов в интервью нашему изданию заявил, что ситуация в авиации имеет конкретных виновников, начиная с 1990-х годов, когда было принято решение закупать технику на Западе. Он повторил, что программа на тысячу самолетов не просчитана, и виноваты в этом не директора заводов, а те, кто ее согласовывал на верхнем уровне.
Проблемы с реализацией программы импортозамещения проявлялись и в конкретных проектах. Например, первый полет "Суперджета" с отечественными двигателями ПД-8 состоялся только в 2025 году, хотя его ждали еще в 2023-м. Олег Смирнов, комментируя это событие, назвал его обнадеживающим шагом, но напомнил, что ни одно обещание по срокам выпуска самолетов и двигателей за последние 30 лет не выполнили.
Фундаментальная проблема, которая ведет к расконсервации старых самолетов, — зависимость от иностранных запчастей. Еще в 2022 году издание "Блумберг" писало, что из-за их дефицита российский парк "Боингов" и "Эйрбасов" может сократиться до критического уровня. Олег Смирнов подтверждал эти риски. Он пояснил, что после изъятия арендованных самолетов санкции на поставки запчастей остались. По мере выработки ресурса детали придется менять, используя метод "разборки на запчасти" бортов того же типа. Но и этот ресурс конечен. Что мы и видим сейчас.
Авиакомпании продолжают эксплуатировать стареющий парк, что периодически приводит к инцидентам. В 2025 году в Тынде разбился 49-летний Ан-24. Самолету также тогда продлили ресурс, и он ежедневно летал без замечаний. Смирнов указал, что в мире есть практика длительной эксплуатации воздушных судов при условии постоянного обслуживания. Однако он признал, что старая техника летает не от хорошей жизни, а из-за уничтожения национального самолетостроения. Возвращение еще более десятка старых самолетов вызывает в обществе нервный смешок, в сети шутят: "На наших линиях атеистов нет", и с сомнением относятся к перспективе летать на "ветеранах".
Несмотря на критику, эксперт Олег Смирнов отмечает, что, при наличии сертификата летной годности, безопасность восстановленных самолетов будет на высоком уровне. Неслучайно возвращают именно советские машины. Их делали с запасом прочности, которого нет у западных аналогов, считает он. Если самолет получит сертификат летной годности от государства (Росавиации), то летать на нем можно без опаски. Но руководитель ведомства, подписывающий такой сертификат, берет на себя колоссальную личную ответственность.
"В Советском Союзе делали самые прочные и надежные самолеты в мире, — подчеркивает Олег Смирнов. — Их главным преимуществом была адаптация к нашим суровым условиям: к перепадам температур, к состоянию взлетно-посадочных полос. Наш климат и инфраструктура — это то, что ни "Боинг", ни "Эйрбас" в изначальном виде не выдерживают".
Эксперт надеется, что возвращенные лайнеры внесут свою лепту, но настаивает: хаос должен закончиться наказанием виновных в разрушении отрасли. Даже если несколько самолетов восстановят, это закроет лишь небольшой объем перевозок. И это не системное решение.
Возвращение в строй законсервированных Ту-204, Ил-96 и даже Boeing 747 — тактическое решение для снятия остроты проблемы здесь и сейчас. Оно позволяет поддерживать пассажиропоток и не допустить коллапса на внутренних маршрутах. Но эта мера работает с нарастающими издержками: старение парка, рост стоимости восстановления, ограничение международных полетов. Стратегическая задача — создание полноценного цикла производства отечественных гражданских самолетов — упирается в вопросы, поднятые экспертами еще несколько лет назад: кадры, станкостроение, серийный выпуск двигателей и миллионов комплектующих. Пока программа на тысячу лайнеров к 2030 году остается на бумаге, авиакомпании вынуждены искать воздушные суда там, где их, казалось бы, уже не должно быть — на границе летной годности.