Автодорожники - о платных трассах, китайском опыте и отечественном производителе
Экономика | Уральский ФО | Уральский ФО

В Екатеринбурге проходит межрегиональная конференция "Стратегия развития автодорожного хозяйства: эффективность, качество, инновации. Уральский федеральный округ". Участники пытаются разобраться в существующих проблемах (а их немало) и обсуждают новые технологии и инновации, которые, возможно, уже вскоре жители УрФО смогут ощутить на уральских дорогах. О том, стоит ли делать дороги платными и покупать дорожное оборудование и технологии за рубежом, о том, сколько средств выделяется на финансирование ремонта дорог, об опыте Китая и городских дорожных сетях во время пресс-конференции рассказали начальник ФГУ "Уралуправтодор" Игорь Зубарев и директор ФГУ "Росдортехнология" Николай Быстров.

Вопрос: Какие особенности есть у развития автодорожного хозяйства в Уральском федеральном округе?

Игорь Зубарев: Если говорить об УрФО и о стратегии развития дорожного хозяйства в округе, нужно, во-первых, отметить огромную территорию от курганских степей до ямальской тундры. Естественно, у нас есть определенные особенности в развитии: мы имеем ряд территорий, по меркам России с более-менее развитой сетью дорог, и мы имеем северные территории Свердловской области, ЯНАО и ХМАО с мощнейшим промышленным потенциалом, значительным бюджетом и совершенно неразвитой сетью дорог.

Вопрос: Расскажите об объеме финансирования строительства и ремонта дорог на 2007 год.

Игорь Зубарев: Объем финансирования вырос, но он вырос, к сожалению, не в том объеме, в котором бы хотелось. По нашим программам, в 2006 г.объем финансирования управления "Уралуправтодор" составлял 1,952 млрд руб., в этом году – 2,457 млрд руб. Есть определенный рост, хотя он и не отражает пока наших потребностей. Учитывая межремонтные сроки около семи лет, мы должны ремонтировать около 400 км в год. По факту мы ремонтируем где-то 150 км.

Вопрос: Сейчас очень много говорится о введении платных автодорог. Насколько это целесообразно вводить в Уральском федеральном округе и может ли такое нововведение решить часть проблем дорожного хозяйства?

Николай Быстров: Вопрос введения платных дорог, естественно, вызывает в обществе оживленное, заинтересованное обсуждение. Это понятно, потому что дорогами пользуются все, и возникновение дорог, за которые надо платить, у одних вызывает справедливое опасение: получат ли люди, пользующиеся этой услугой решение своих проблем или это будет дополнительный побор?

То, как сейчас этот процесс идет, с моей точки зрения, дает основания надеяться на то, что создание в нашей стране платных дорог позволит в какой-то степени создать качественную сеть автомобильных дорог.

Есть интересный пример наших восточных соседей – китайцев. Один из моментов их экономического бума заключался в развитии в большом количестве именно платных дорог. Мне это удалось наблюдать еще в начале 90-ых годов в Китае. Причем они их строили очень быстрыми темпами – буквально сотнями и тысячами километров еще в то время, когда уровень автомобилизации этого не требовал, то есть с запасом. И именно платные дороги стали основой бурно развивающейся дорожной инфраструктуры Китая.
С моей точки зрения, платные дороги, в частности первая российская платная дорога, процесс проектирования сейчас реально идет, - Москва-Санкт-Петербург – место выбрано не случайно – там ожидается большая интенсивность движения, могут создаваться только там, где они экономически целесообразны, где ожидается высокая интенсивность движения. Там, где несколько тысяч автомобилей в сутки ездит, не нужно строить платные дороги. Они нужны только там, где есть десятки тысяч автомобилей в сутки. В противном случае это не окупится и через 50 лет. 

Дело в том, что в этом вопросе неизбежно привлечение западных инвесторов, которые, кстати, в большом количестве хотят принять участие. Но, во-первых, любой инвестор, как отечественный, так и зарубежный, вряд ли позволит тратить его собственные деньги на создание продукции с низким качеством. Потому что потом за свои деньги это придется ремонтировать.

Второе – пример хорошей платной дороги может стать таким раздражающим фактором, который позволит такой опыт распространить уже потом на бесплатные дороги. Я считаю, что пробовать надо обязательно, и это не просто поддержка правительственной инициативы, а реальное знание опыта стран, близких России по уровню промышленного развития.

Вопрос: Какие перспективы у платных дорог в крупных городах?

Николай Быстров: Первая платная дорога в Китае была от Пекина до столичного аэропорта длиной 26 км. С этой точки зрения, я считаю, в крупных промышленных центрах, таких как Екатеринбург, это вполне возможно именно на участках длиной несколько километров, где наиболее напряженное движение, где интенсивность движения выше 30-40 тыс. автомобилей в сутки.

Игорь Зубарев: Могу добавить, что в УрФО пока не разрабатываются такие проекты и не делаются обоснования для строительства таких дорог. Мы говорим, что это было бы неплохо, но прежде чем сделать, надо обосновать, разработать проект, чтобы это было эффективно для тех, кто деньги будет вкладывать. Окупаемость этих проектов достаточно длинная, речь идет о десятках лет.

Вопрос: Как вы оцениваете состояние дорожной сети в российских городах?

Николай Быстров: Учитывая, что мне достаточно много приходится ездить по стране, я могу сказать, что в целом состояние дорожной сети в городах хуже, чем на дорогах с такой же интенсивностью движения за пределами городов. Этому есть причины объективные и субъективные.
Из объективных: сегодня дороги по принадлежности делятся на федеральные, территориальные и муниципальные. Когда были ликвидированы дорожные фонды, Правительство клятвенно обещало объемы финансирования из бюджета сохранить. На самом деле, многие субъекты Федерации получили объем финансирования в три, в четыре, а иногда даже и в пять раз меньше, чем он был до этого.

А наиболее сложная ситуация как раз сложилась в муниципальных образованиях, где наиболее скудные источники финансирования. Именно это одна из основных причин, по которой состояние городских дорог хуже, а проблем в городе больше – это подземные коммуникации, трамвайные пути, огромное количество участков торможения и разгонов, а это, в свою очередь, приводит к образованию колей. Проблем больше, денег меньше.

При нынешнем объеме финансирования никаких шансов на то, что в городах состояние дорог улучшится, не существует.

Вопрос: Сейчас становится распространенной практикой приобретение дорожной техники и технологий за рубежом. Как вы считаете, правильно ли это, или стоит развивать и собственные технологии отечественной промышленности?

Николай Быстров: Несколько лет назад на заседании ассоциации "РАДОР" возник вопрос о том, вкладываются ли нашими территориальными органами управления деньги для развития науки по диагностике автомобильных дорог, по оценке их фактического состояния.

И один уважаемый руководитель территориального дорожного комитета сказал: "Зачем нам тратить деньги на науку? Давайте за рубежом купим десять передвижных лабораторий (назвал конкретную страну), и вопрос закроем!". И я был вынужден объяснить, что эти диагностические лаборатории уже закупили в Краснодарском крае. И когда их купили, оказалось, что обработать результаты можно только в центре, который находится в стране-производителе, что набор данных, который с них получается, не соответствует нашим нормативам, и основан на тех показателях, по которым иностранцы планируют свои работы.

Даже запчасти к лабораториям стоят в три раза дороже, чем к отечественным. Если мы решим на такой шаг пойти, то через год умрут отечественные производители, через пять лет – наука, которая этим занимается, и когда-то, когда это все станет иностранным, можно иностранцев пригласить и руководить всем этим. И если мы встанем на путь покупки зарубежных технологий, то просто через короткий промежуток времени нам придется согласиться просто на роль грубой рабочей силы.