С чего начинается хороший аэропорт?
Общество | Свердловская область | Свердловская область | Ханты-Мансийский АО - Югра | Курганская область | Челябинская область | Ямало-Ненецкий АО | Тюменская область | В России | Уральский ФО

Одной из самых обсуждаемых тем не только на Урале, но и в России в последнее время стала авиация. Аэропорты-хабы, задержки рейсов, возрождение авиапрома, безопасность полетов, информационные войны в "воздушном пространстве" наконец. Между тем, во всех этих вопросах порой объективно не хватает независимого взгляда, чтобы посмотреть на проблемы с разных точек зрения. К такому выводу приходят и эксперты от авиации: только открытое, а потому иногда и острое, но, тем не менее, необходимое обсуждение проблем может помочь найти правильные решения. Об имидже и ребрендинге, о ценах и доходах, о задержках и хабах в интервью Накануне.RU рассказал главный редактор ведущего российского информационно-аналитического портала в сфере авиации АвиаПорт.RU Олег Пантелеев.

Вопрос: Что сегодня, на Ваш взгляд, определяет выбор пассажиром авиаперевозчика: стоимость услуг, качество или даже имидж? На что стоит седлать акцент компаниям, чтобы завоевать новых клиентов?

Олег Пантелеев: Тут все очень просто. Действительно, в краткосрочном периоде ценовой вопрос является очень важным. Если есть предложение "500 рублей – в один конец" за несколько тысяч км – любой, как говорится, "клюнет". Но когда есть возможность выбора из более-менее равных, большую роль играет и бренд. Бренд – это долгосрочные инвестиции, которые не окупаются сиюминутно, но, в результате, мы видим, что те компании, которые осознали его важность и изменили свою внутреннюю структуру, а не только логотип, выигрывают. Мы видим, что меняется отношение к тем авиакомпаниям, которые провели ребрендинг. Примеры таких компаний: "Аэрофлот" – усиливает свои позиции на рынке, "S7 Airlines" – демонстрирует очень приличный рост, несмотря на все те происшествия, которые у них были, они остаются лидерами по внутрироссийским перевозкам. "Ют-Эйр" – одна из самых динамично растущих в России компаний, "Уральские авиалинии" – хотя пока еще не завершили ребрендинг, но, так или иначе, процесс пошел, и мы видим, что компания растет, обновляет парк, перешагнула миллионный рубеж – знаковый показатель.

Вообще, "Уральские авиалинии" занимают очень интересное место в авиационном бизнесе в России, потому что это крупнейший именно региональный перевозчик, у которого база не в Москве. У всех других компаний очень большой объем перевозок выполняется именно из Москвы, у "Уральских авиалиний" – из Екатеринбурга, и теперь уже и из Челябинска – это вторая крупная база.

Еще раз вернусь к ребрендингу – самый яркий пример, без сомнения здесь, - "S7 Airlines". И эти "зеленые человечки" (фирменный знак компании – прим. Накануне.RU) может быть еще вчера не воспринимались, но люди привыкнут к тому, что "зеленые человечки" – это массово, доступно, возможность попасть в любой конец страны, и авиакомпания сможет сохранить свою позицию на рынке, несмотря на то, что конкуренция, в общем-то, не ослабевает.

Вопрос: Никак нельзя обойти вопрос создания хабов в стране. Какими качествами, и не только техническими, на ваш взгляд, должен обладать современный российский аэропорт, чтобы иметь право называться хабом?

Олег Пантелеев: Если мы возьмем американский подход, то хабом может называться любой аэропорт, который обслуживает свыше 5 млн пассажиров в год.

С этой точки зрения, ни один аэропорт, который находится в России за пределами Москвы или Санкт-Петербурга, не хаб, и в ближайшие годы хабом называться не будет.

Если говорить о том, что хаб – это тот аэропорт, где есть высокий процент транзитных пассажиров, делающих в этом городе и в этом аэропорте пересадку, то ключевой момент – это технологии, обеспечивающие быструю и удобную пересадку, и авиакомпании, обеспечивающие широкую маршрутную сеть, и эти самые пересадки. Что мы видим? Если пассажир летит с Дальнего Востока в, допустим, южный регион – Минеральные Воды, Самару, куда-нибудь еще – он сегодня вынужден лететь преимущественно через Москву. По пути у него есть несколько крупных городов. Это Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург. Пересадка в каждом из которых сокращает время и дальность, ну и, соответственно, потенциально, дешевле. Вопрос стоит лишь в том, чтобы авиакомпании, базирующиеся, в данном случае, в "Кольцово", имели хорошую маршрутную сеть по охвату – по количеству пар стыкуемых городов, и, главное, по частоте. Если каждое направление отрабатывается дважды в день, схема может работать. Ну и тогда уже организуются так называемые волны стыковки, когда в одно и то же время все самолеты слетаются, пассажиры пересаживаются кому куда надо, и спустя, условно говоря, час, разлетаются. Правда, с учетом нашей погоды желательно, конечно, время на стыковку задать побольше, чтобы не было сбоев.
Если это работает, то хабовая схема, предложенная минтрансом РФ, будет эффективной. И из соседних с Екатеринбургом городов люди, которым нужно лететь за границу, слетаются в "Кольцово", а потом уже отсюда они могут улететь в любую точку Европы. Давайте посмотрим, что сегодня доступно из Екатеринбурга: Германия, Чехия, Франция, плюс юга – Турция, Египет, другие курортные направления.

Увеличится количество направлений, появятся удобные стыковки и рейсы – значит, действительно, бизнесмены из того же Челябинска, Магнитогорска, Перми – они полетят через Екатеринбург, у них будет очень просто и выгодный маршрут.

Вопрос: Как вы считаете, может ли екатеринбургский аэропорт "Кольцово" стать хабом?

Олег Пантелеев: Тут вот какое дело. Какова позиция руководства аэропорта: мы строим, активно развиваем этот комплекс, но заплатить за это должен имеющийся сегодня пассажир.

Позиция авиакомпаний, и не только в России, но и во всем мире, - вы [аэропорт] предоставьте нам больше возможностей, чтобы мы привезли больше пассажиров, и тогда, с каждого пассажира снимая туже "копеечку", вы получите средства на дальнейшее развитие, или, точнее, на возврат вложенных средств.

Понятно, что это взаимопересекающиеся позиции. Сегодня, естественно, всех сборов, которые получает аэропорт, объективно не хватает для того, чтобы с какой-то минимальной рентабельностью строить новые объекты. А строительство новых объектов просто необходимо для развития аэропорта. Получается замкнутый круг. А может быть такая ситуация, когда тарифная составляющая, привносимая аэропортом, немного сокращается, сокращаются тарифы авиакомпаний, увеличивается подвижность населения, и оборот, который может в результате получить аэропорт, также может увеличиться. Я не имею точных расчетов, но мы видим, что, по сути, "Уральские авиалинии" "обвалили" цены очень серьезно. Спрос на дешевые билеты очень большой, и, соответственно, если мы возьмем показатели января 2007 г. – я думаю, что у компании они заметно выросли по сравнению с тем же периодом в прошлом году. Не исключено, что и на финансовом положении аэропорта это тоже скажется.
Но мы понимаем, что управляющая компания в аэропорту во главе с господином Максимовым – это опытные менеджеры, хорошие инвесторы, для них это нормальный бизнес-проект.
Я бы хотел пожелать и им, и "Уральским авиалиниям" успеха.

Вопрос: Еще один актуальный на сегодня вопрос – задержки рейсов. Что-то просто ужасное происходит с компаниями, особенно после нового года. Чем это можно объяснить?

Олег Пантелеев: Все очень просто. Программы, которые выстраивают компании, - так называемые чартерные цепочки, являются достаточно напряженными.

Самолет, для того чтобы приносить деньги "в клювике" авиакомпании, должен как можно меньше стоять на земле и как можно больше находиться в воздухе. Время в воздухе сократить нельзя, к сожалению. А если где-то произошла задержка, она начинает накапливаться. В одном аэропорте самолет чуть-чуть опоздал – пропустил свой слот на вылет, пока он согласовал новый – накопилась задержка. И она может стать критической.

Поэтому авиакомпании должны иметь какое-то количество резервных самолетов, которые в случае необходимости срываются и летят забирать "зависших" пассажиров.
Дальше вопрос заключается только в том, что технология организации этих рейсов должна позволять сделать все оперативно. И мы понимаем, что если задержка идет на два часа, то нет смысла высылать самолет, потому что резервный борт пока долетит – уйдет больше времени. Авиакомпании все это просчитывают, и, понятно, здесь порой вмешивается экономика. Они понимают, что все-таки вывезут пассажиров, но только придется немножко подождать.
Но есть один момент, о котором нужно сказать. Существует так называемые категории ИКАО, которые присваиваются аэропорту, и бортовое оборудование самолетов, и квалификация пилотов должны категории соответствовать.

Для справки: ИКАО - International Civil Aviation Organization – международная организация гражданской авиации- специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы, необходимые для обеспечения безопасности, надежности и эффективности воздушного сообщения. ИКАО выступает в роли координатора международного сотрудничества во всех областях, связанных с гражданской авиацией.

Речь идет о том, что есть ограничения по погодным условиям, когда видимость – вертикальная и горизонтальная – должна быть не менее чем определенный для каждого типа самолета минимум. Так вот, когда, например, в "Кольцово", будет построена третья полоса, которая будет соответствовать этим требованиям, и будут прилетать "Аэробусы", которые тоже соответствуют таким требованиям, этот метеоминимум будет сокращаться. 

Если раньше, например, при видимости 800 м уже нельзя было садиться, то с приходом новой техники и на новой полосе вероятность того, что самолет попадает в нелетную погоду, будет сокращаться. И, соответственно, будут сокращаться и задержки. Пример очень простой – Европа, где регулярность выполнения рейсов и процент задержек более чем на 15 мин меньше чем в России.

Понятно, это более мягкий климат, но и соответствие большего количества аэропортов и самолетов международным требованиям там значительно превосходит российское.

Вопрос: А вот министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал еще одну причину задержек – мол, компании испугались аварий, и стали перестраховываться и перепроверяться перед вылетами.

Олег Пантелеев: Конечно, министру виднее, но я не стал бы наверно говорить об этом всерьез. Не то чтобы компании испугались, ведь требования, которые предъявляют к перевозчику западные арендодатели, очень жесткие. Если компании не обеспечивают безопасность эксплуатации того самолета, который она взяла в лизинг, она очень скоро это ощутит на своем кошельке. Поэтому выгодно перестраховаться и "вылизать" самолет и быть уверенным в том, что пусть и с задержкой, но самолет долетит в безопасности. Поэтому наоборот, вопрос отношения с западными компаниями очень серьезно дисциплинирует наших перевозчиков.

Совет от Олега Пантелеева – как определить хороший аэропорт?
Олег Пантелеев рассказал Накануне.RU самый простой, "обывательский" способ определить, насколько хорош аэропорт, в который вы прилетели.
Если, выйдя из самолета, вы по заметенному снегом полю идете до здания аэропорта, а потом через калитку выходите в город – аэропорт, определенно, плохой.
Если до здания вас довозит специальный автобус, и выходите вы в зал прилета, - аэропорт можно назвать средним.
А если вы сразу попадаете в зал прилета по телескопическому трапу, а от аэропорта в город вас довозит специальная скоростная электричка, - аэропорт можно отнести к разряду хороших.