Валерий Окулов: Авиакомпании сегодня работают на нефтяников!
Портреты | Курганская область | Россия

В Екатеринбурге накануне открылся новый офис крупнейшей в России авиакомпании "Аэрофлот – Российские Авиалинии". Чтобы показать, насколько регион важен для компании, на Урал прилетел генеральный директор авиакомпании Валерий Окулов. Надо отметить, что регион ему не чужой – он сам родился и вырос на Урале, да и авиационная карьера его связана с "Уральскими авиалиниями" – несколько лет Валерий летал на самолетах этой компании штурманом.

После оптимистичных прогнозов, которыми делились друг с другом высокие гости открытия – а среди них был и заместитель уральского полпреда Виктор Басаргин, и глава области Эдуард Россель, и, конечно же, руководители "Уральских авиалиний" и аэропорта "Кольцово", Валерий Окулов поделился с журналистами авиационными проблемами. Сколько пассажир платит за топливо, и в каком городе оно самое дорогое? Какие самолеты покупает "Аэрофлот", и какие российские лайнеры имеют шансы на мировом рынке? Об этом и многом на пресс-конференции рассказал генеральный директор "Аэрофлота".

Вопрос: Какие сейчас основные проблемы у авиации?

Валерий Окулов: Авиация переживает непростые времена, хотя я вообще не припомню, чтобы у авиации когда-то были простые времена. Существуют серьезные проблемы, связанные с обновлением и расширением авиапарка. Мы уже столкнулись с серьезным дефицитом летного состава, авиационного персонала. Есть проблемы, связанные с выбыванием и деградацией аэродромной сети. Прежде всего, это касается региональных аэродромов. Рост цен на авиационное топливо вообще очень

Фото: www.bp.com

серьезно ударил по всей отрасли – как российской, так и мировой. Темпы прироста сократились. Если с 2001 по 2005 год прирост составлял 14-15%, то в прошлом году – 3%. На внутренних линиях рост составли 1%! Рост тарифов уже не позволяет пассажирам приобретать билеты. Сегодня

в себестоимости перевозок 50% - стоимость топлива! Это невиданная ситуация! До роста цен, "топливная" доля в себестоимости составляла 15-18%. На кого мы в итоге работаем? Мы работаем на нефтяников! Все наши пассажиры работают на нефтяников. Ситуация еще усугубляется тем, что цены на топливо во многих аэропортах России выше, чем за рубежом. В "Кольцово" цены на авиатопливо одни из самых высоких в России и в мире. Дороже, чем Норильске, Париже, Франкфурте, Риме, Цюрихе…

Нет своей нефти в Германии и во Франции, а топливо дешевле. Цена у нас абсурдно завышена!

Вопрос: Вы спрашивали у представителей "Кольцово", с чем это связано?

Валерий Окулов: Да, я разговаривал с представителями аэропорта, резонных доводов не было. Нам, мол, необходимо окупать то строительство, которое ведется. Но такое

оправдание экономически, политически, да и просто с точки зрения здравого смысла является полным абсурдом, поскольку окупаемость терминальных объектов должна достигаться за счет авиационной деятельности, а не за счет авиационного топлива! При таких тарифах и при таком топливе из "Кольцово" никогда не будет создано транзитного центра. Никто сюда не полетит! Никто не будет проводить транзитные посадки в Екатеринбурге.

Облетать будут за тысячу километров. У "Аэрофлота" ситуация попроще. Мы со своим топливом прилетаем, здесь не заправляемся, на своем же летим обратно. Но не на всех самолетах это возможно сделать. Это реально на Airbus, это реально на Ту-154, но этого не сделаешь на Ту-134. "Уральским авиалиниям" приходится гораздо хуже, да и другим авиакомпаниям это не нужно.

Вопрос: Глава компании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов говорил о создании альянса авиаперевозчиков, которым занимаются ваши компании. Как Вы к этому относитесь и чем это вызвано?

Валерий Окулов: Это требование времени. В выигрыше будет тот, кто выстроит кооперационные отношения с коллегами. Авиабизнес по сути, по определению является глобальным. И

для того, чтобы противостоять нашим зарубежным конкурентам, крупнейшим, могучим компаниям, нужно консолидировать ресурсы. Нужно совместно проводить и техническую работу, и коммерческую деятельность, и мы это делаем уже сегодня с "Уральскими авиалиниями".

Мы оказываем им всяческую поддержку и помощь в подготовке летного и технического персонала для самолетов А-320, которые

Фото: AIRBUS S.A.S. 2005

они приобретают. Вообще. Решение о приобретении этих топливоэкономичных самолетов абсолютно правильным, так же как и решение о приобретении самолетов ATR-42 для развития региональных перевозок. Наше коммерческое взаимодействие ограничено тем, что в Москве мы летаем в разные порты – мы в Шереметьево, они – в Домодедово, поэтому тут еще недостаточный уровень. С вводом нового терминала в Шереметьево, современного, красивого, самого удобного в России, в СНГ и Восточной Европе, мы считаем, что сможем туда "перекинуть" и наших коллег из "Уральских авиалиний", тем более, что планируется скоростная дорога Москва - Санкт-Петербург – она будет проходить через Шереметьево. Это будет очень удобный подход до Москвы.

Вопрос: Как Вы считаете, есть ли какая-то общая причина у

Фото: АР

произошедших в последнее время авиакатастроф?

Валерий Окулов: У каждой трагедии и катастрофы существуют совершенно конкретные причины, субъективные и объективные.

Говорить о том, что существует глобальная проблема в области обеспечения безопасности, будет неправильно, поскольку вопросы по обеспечению безопасности полетов в центре внимания у каждой авиакомпании, у каждого перевозчика. Те нормы, требования и стандарты, которые действуют в России, не уступают, а зачастую и более жесткие, чем за рубежом.

Есть вопросы по администрированию перевозок, но это другая проблема. Действительно, в результате административной реформы перевозки оказались под контролем пяти ведомств – Минтранс, Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор и МАК. Такая ситуация не способствует развитию отрасли.

Вопрос: Как обеспечивается безопасность в "Аэрофлоте"?

Валерий Окулов: Я уже говорил, что мы внедрили новые стандарты безопасности. В феврале мы прошли аудит по этим стандартам и наша компания в России пока единственная, кто внедрил эту систему. Мы внедрили систему менеджмента качества. Нам это позволяет обеспечивать безопасность полетов, подготовку и переподготовку летного состава и многое другое.

Вопрос: Заявлялось, что государство будет финансово поддерживать отечественный авиапром. Заметна ли эта поддержка?

Валерий Окулов: Я бы остановился на гражданской составляющей.

Сегодня реально ведется сильный проект – это проект регионального самолета RRJ ("Сухой-SuperJet"). У этого проекта есть перспективы стать успешным и конкурентоспособным на мировом рынке. Это самый современный проект в классе региональных машин, и он превосходит по своим качествам ряд зарубежных аналогов. "Аэрофлот" законтрактовал 30 этих самолетов, и сейчас мы уже проводим предоплату.

Финансовая подпитка проекта, таким образом, идет не только со стороны бюджета, но и от компаний. У нас сеть под эти самолеты была сформирована еще год назад. Точно могу сказать, что нам этих самолетов будет мало.

Вопрос: Есть информация, что "Аэрофлот" планирует купить авиакомпанию "Ямал". Какова ситуация на данный момент?

Валерий Окулов: Да, по "Ямалу" идет работа, мы планируем организовать свою деятельность в перспективном и денежном районе Западной Сибири на базе этой компании. Это будет дочерняя компания "Аэрофлота", но базироваться она будет в Тюмени. До конца года мы рассчитываем ее завершить. Пока проведена оценка, она должна быть рассмотрена и завершена и утверждена Росимуществом.

Вопрос: Будет ли увеличиваться госпакет акций "Аэрофлота", в том числе за счет покупки других авиакомпаний с участием государства?

Валерий Окулов: Собрание акционеров приняло решение о допэмиссии акций "Аэрофлота". Это будет около 200 млн акций, это порядка $400 млн.

Присоединение госпакетов ряда компаний, конечно же, увеличит долю государства в "Аэрофлоте", но это не означает, что надо оставаться с этой большой долей. Если она вырастет до 60-65%, то государство имеет возможность эти акции выставить на фондовом рынке. Мы котируемся на РТС, на ММВБ, на Франкфуртской бирже. У нас акции ликвидные, и я не знаю, имеет ли смысл государству держать пакет более, чем в 51%. Наверное, государство получит определенный фискальный эффект от продажи акций.

По компаниям мы сейчас ведем дальневосточный проект. Речь идет, прежде всего, об авиакомпаниях "Дальавиа" и "Владивостокавиа", прорабатываем вопросы по Сахалину и Камчатке.

Вопрос: При пополнении авиапарка "Аэрофлота" предпочтение будет отдано западным или российским компаниям? Покупаются новые самолеты, или же, как в большинстве компаний, "секонд-хзнд"?

Валерий Окулов: Мы делаем ставку на новые самолеты и берем самолеты "со стапелей". На сегодня у нас уже законтрактовано 12 самолетов А-320 и в процессе контрактация еще 10 таких самолетов. Если взять вопрос "национальности", то

мы ориентируемся на самые современные и самые эффективные самолеты вне зависимости от национальной принадлежности. Мы понимаем, что эффективным самолетом будет RRJ – и поэтому мы законтрактовали 30 самолетов российского производства.

Мы видим, что в другом направлении более эффективно работают А-320 – и мы контрактуем А-320. Мы видим, что на рынок планируется выход самолетов нового поколения, в которых более 50% - композитные материалы. У них топливная эффективность увеличивается на 20-25%. Это дальнемагистральные самолеты

Фото: boeingmedia.com

Boeing-787, которые поступают в эксплуатацию в 2008 году и Airbus-350, которые появятся в 2012 году. Мы ориентированы и на те, и на другие самолеты. Россия может выйти на рынок, и ее шансы для успешного начала сегодня – это самолеты RRJ.