Ямал транспортной инфраструктурой прирастать должен
В основе крупных социально-производственных проектов лежит транспортная инфраструктура. Причем не развивающаяся параллельно с проектами, а опережающая, с заделом, способным обеспечить развертывание производительных сил и социальной базы с минимальными издержками. Вот тогда можно говорить о конкурентоспособности и продукта, и качества жизни населения. Неслучайно экономический рост России на рубеже XIX - XX веков, Германии, пережившей унижение Версальским договором, Америки, потрясенной Великой депрессией, начинался с масштабных транспортных программ.
Проиллюстрируем этот тезис на примере Ямало-Ненецкого автономного округа - газовой кладовой не только российского, но и мирового значения. Согласно Энергетической стратегии РФ, в связи с ожидаемым ростом потребления газа на внутреннем и внешнем рынках в 1,5 - 2 раза, к 2020 году Западная Сибирь должна ежегодно давать 520 - 540 млрд кубометров "голубого топлива". Месторождения Надым-Пур-Тазовской провинции, эксплуатируемые с 1970-х годов, близки к истощению, поэтому Газпром нацелен на освоение залежей полуострова Ямал, чьи суммарные объемы оцениваются более чем в 10 трлн кубометров. Однако сначала предстоит провести комплексную геологоразведку, обустроить месторождения, возвести социальные объекты. Значит - завезти людей, оборудование, стройматериалы.
Стратегия социально-экономического развития ЯНАО (в структуре его промпроизводства нефтегазодобыча составляет почти 95%), по представлению региональной администрации, базируется на строительстве перерабатывающих производств - завода сжиженных газов на полуострове Ямал, Новоуренгойского газохимического комплекса, Новоуренгойской ГРЭС (кстати, теоретически способной снабжать дешевой электроэнергей не только сам автономный округ, но и, например, энергозависимую Свердловскую область). Понятно, что и этим планам не состояться без наличия адекватной по мощности транспортной сети.
Наконец, в недрах Восточного склона Уральских гор заключены несметные рудные сокровища. Добраться до них - значит решить обостряющуюся проблему сырьевой зависимости металлургического комплекса Среднего и Южного Урала. Без дороги - это невозможно.
Помимо того транспорт дает такие принципиальные эффекты, как рассредоточение и усложнение хозяйственных связей, расширение налогооблагаемой базы, развитие наукоемкого производства, то есть научно-образовательной и научно-технической базы промышленности. Все это в комплексе ведет к изменению структуры региональной, да и национальной экономики в сторону производства конкурентоспособной продукции высоких переделов, ослаблению зависимости от сырьевой конъюнктуры, повышению уровня жизни.
Таким образом, следует застолбить тезис о том, что строительство транспортных коммуникаций на Северный Урал для нас - важнейший приоритет. Тем более что, по материалам Свердловской железной дороги, железнодорожная ветка, соединяющая тюменский Север с "большой землей", имеет крайне слабую пропускную способность, ее износ достигает 90%. В общем, требуются колоссальные инвестиции - до 10 млрд долларов. И тут просматриваются два принципиальных сценария: либо сконцентрировать ресурсы в Москве (правительстве РФ, РЖД, Газпроме), либо подключить региональные администрации (предварительно наделив их соответствующими ресурсами и компетенциями) и заинтересованные негосударственные компании (нефтяные, металлургические). Между прочим, ЛУКойл и ЮКОС уже выражали готовность участвовать в транспортном проекте. А СУАЛ-холдинг так и вовсе в одиночку построил первую после Октябрьской революции 158-километровую частную железную дорогу, соединившую его основную сырьевую базу, Средне-Тиманское бокситовое месторождение, с Северной ЖД.
Но проявляющаяся тенденция к огосударствлению экономики и стягиванию ресурсов в центральных органах власти диктует иные перспективы. Между тем даже при Сталине на территории ЯНАО была построена лишь одна 330-километровая ветка Салехард - Надым. Ныне не действующая.
Источник: "Эксперт-Урал"