Валерий Язев обеспокоен подходами к демонополизации РЖД
Ситуация, при которой собственник инфраструктуры - ОАО "РЖД" - одновременно является крупнейшим перевозчиком, по мнению Валерия Язева, вряд ли создает оптимальные условия для равноправной конкуренции всех перевозчиков. Об этом он заявил сегодня во время правительственного часа в Государственной думе по теме: "О ходе структурной реформы железнодорожного транспорта и о мерах, принимаемых Правительством Российской Федерации, по обеспечению устойчивого финансирования и развития дорожного хозяйства".
Как сообщили Накануне.RU в пресс- службе комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ, Язев обратился к Министерству транспорта РФ с просьбой обратить особое внимание на усилия ОАО "РЖД" по выделению отдельных видов деятельности в дочерние общества. Длительное сохранение этих структур в виде дочерних обществ ОАО "РЖД", т.е. превращение ОАО "РЖД" в холдинг, скорее противоречит задачам программы реформирования. "Вместо конкурентной среды мы будем иметь абсолютного монополиста, не оставляющего независимым перевозчикам никаких шансов", - отметил В.Язев.
Он привел пример выделения контейнерных перевозок в виде филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер", которому уже передается значительная часть имеющихся у ОАО "РЖД" контейнерных площадок. Очевидно, что после преобразования филиала в "дочку" контейнерные площадки так и останутся в распоряжении "Трансконтейнера". Более рациональным, с точки зрения создания конкурентной среды, было бы учреждение нескольких конкурирующих контейнерных компаний.
"Разумеется, окончательное решение вопроса создания конкурентной среды возможно лишь на третьем этапе реформы, когда будет происходить продажа пакетов акций этих дочерних обществ, – сказал Язев, - При существующих подходах принципиальных изменений в демонополизации не произойдет. Только вместо одного монополиста, их будет несколько: контейнерный монополист, рефрижераторный монополист, монополист по ремонту технических средств и т.д. Важно, чтобы Правительство обеспечило тщательный контроль за тем как, кому, по какой цене будут продаваться эти дочерние общества, имея ввиду, прежде всего, обеспечение государственных интересов".
Язев также подчеркнул необходимость жесткого контроля за соблюдением государственных интересов при совершении сделок по продаже непрофильных активов компании.
Председатель комитета остановился на наиболее социально-значимом вопросе о пассажирском сообщении и его выделении в отдельный вид деятельности. Это единственный сектор, который, видимо, ввиду его убыточности, планируется именно выделить, а не преобразовать в "дочку".
Крайне важно, как эти преобразования отзовутся на доступности пассажирских перевозок среднему потребителю. Убыточность магистральных пассажирских перевозок составляет около 35 млрд руб. Убыточность пригородного сообщения в целом – еще 20 млрд руб. Сегодня эти суммы покрываются за счет высокорентабельных грузовых перевозок.
"Для законодателей почти очевидно, что значительная часть нерешенных проблем связана с незавершенным характером законодательного и нормативно-правового регулирования железнодорожной реформы, – отметил Язев, - При принятии железнодорожного пакета, мы были вынуждены оставить некоторые пробелы, полагаясь на заверения МПС, что это будет в короткое время восполнено вносимыми изменениями. Уже осенью 2004 года нам были обещаны соответствующие законопроекты, которых до сих пор нет. Для продолжения реформы нужна также масштабная корректировка смежного законодательства".