Мэрия Екатеринбурга рассказала, какими будут новые станции метро. Осталось дождаться денег
Заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам капитального строительства и землепользования Сергей Мямин провел совещание по ходу проектирования первой очереди второй линии екатеринбургского метрополитена, которая соединит западную часть и центр уральской столицы. Екатеринбургские чиновники рассчитывают на финансовую помощь области и страны, рассказали Накануне.RU в пресс-службе городской мэрии.
Срок окончания проектирования - первое полугоде 2013 года. И, несмотря на то, что ни федеральные, ни областные власти пока не подтвердили финансирование работ по метро, руководители муниципалитета приняли решение провести стадию проектирования за счет городского бюджета.
"В то же время финансово Екатеринбург не сможет справиться с этой задачей в одиночку, поэтому мы решили вложить в проектирование средства городского бюджета, надеясь, что руководители как областного, так и федерального уровня с пониманием отнесутся к данному вопросу и обеспечат строительство второй ветки финансированием", - прокомментировал Мямин.
Предполагается, что первая очередь второй линии будет включать 4 станции: "Площадь 1905 года" (место пересечения с первой веткой метро), "Уральских коммунаров" (в районе Центрального стадиона), "Татищевская" (ее строительство планируется в районе пересечения улиц Токарей-Татищева) и "Металлургическая" (на перекрестке улиц Крауля - Викулова). Сегодня разработка проекта вступила в активную стадию: утвержден график работ, по каждому комплексу вопросов создана отдельная рабочая группа.
"В частности, одна из них занимается вопросами степени автоматизации новой линии. Напомним, в качестве основных сегодня рассматриваются два варианта - полностью автоматическое хождение состава (без участия машиниста) и полуавтоматическое (машинист присутствует в качестве наблюдателя). В данный момент мировые тенденции метростроения таковы, что при проектировании новых веток все ориентируются на "беспилотники", а управление вручную уходит в прошлое, отмечают специалисты метростроения", - сообщили в пресс-службе администрации.
Еще одна рабочая группа рассматривает вопросы, связанные с выбором подвижного состава - изучает возможности рынка и опыт использования конкретных моделей. Так, самая распространенная проблема, с которой сталкиваются метрополитены в других российских городах, - это сложности с обслуживанием новой техники: закупив качественные составы импортного производства, подземные железнодорожники зачастую сталкиваются с тем, что запчасти на новую технику стоят дорого и идут долго, при этом отсутствуют специалисты, которые могли бы оперативно решать проблемы. Во избежание подобных ошибок екатеринбургские метростроевцы планируют тщательно проработать контракты с будущими поставщиками техники, которые бы предусматривали дальнейшее обслуживание составов.
Активно обсуждают и вопрос спуска на станцию. В качестве двух основных вариантов рассматривают лифты, активно применяющиеся в зарубежных метрополитенах, и более традиционные эскалаторы. Преимуществом первого варианта является легкость пространственного решения - по сравнению с наклонным ходом эскалатора лифтовые шахты требуют меньше места и сравнительно просты в монтаже.
"В то же время после того, как специалисты посчитали необходимую пропускную способность будущих станций, выяснилось, что для своевременной доставки пассажиров к поездам на "Металлургической" необходимо будет установить 9 лифтов, на "Татищевской" - 14, на "Уральских Коммунаров" - 11 и на станции "Площадь 1905 года" - 13", - отметили в администрации Екатеринбурга.
А строительство традиционных наклонных эскалаторных тоннелей, хоть и остается теоретически возможным, однако выглядит достаточно дорогостоящим в условиях неподтвержденного финансирования будущих строительных работ и неудобным в плотной городской застройке, где и пройдет вторая линия метрополитена. К тому же, помня о том, сколько проблем доставил Екатеринбургу питерский завод эскалаторов "ЭЛЭС", руководители города пытаются найти возможности применения другого оборудования.
Еще один вопрос заключается в том, какую Специалисты остановились на двупутном тоннеле диаметром 12,3 метра. Напомним, такой вариант предполагает, что движение поездов разных направлений осуществляется друг над другом. По сравнению с классическим вариантом, данный способ требует меньшего объема раскопок и инженерных коммуникаций. Это в свою очередь позволяет сократить количество и площадь уличных перекрытий. Еще одним неоспоримым плюсом такой конструкции является возможность достраивать станции по мере необходимости уже после того, как тоннель был запущен в эксплуатацию, так как сами станции располагаются непосредственно в сечение тоннеля.