Уральским регионам придают ускорение: автомагистрали потеснили железные дороги в борьбе за бюджетные деньги
Руководители госкомпании "Автодор" объезжают регионы с пленарными сессиями о строительстве скоростных дорог, третья по счету прошла сегодня в Екатеринбурге. На всероссийской строительной выставке "Expo build Russia" скоростным автомагистралям посвятили основную дискуссию, участие в которой приняли региональные руководители, представители федерального дорожного агентства и помощник президента Игорь Левитин, передает корреспондент Накануне.RU.
Еще недавно дорожники выдвигали на первый план ВСМ, теперь, когда Минтранс совместно с РАД работают над стратегией создания сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России, в повестку ворвались автострады. Согласно стратегии, до 2030 г. города-миллионики будут связаны трассами первой категории: жители по ним будут ездить на российские курорты, а промышленники - получат быстрые маршруты для доставки грузов. Версталась программа на основе предложений регионов и уже реализованных проектов объездных трасс, позволяющих вывести транспортный поток за пределы населенных пунктов. На сегодняшний день только 1% всех российских дорог считаются скоростными, в регионах Уральского федерального округа таких дорог 5%, в округе преобладают дороги третьей и четвертой категорий - узкие двухполосные дороги, реконструкция которых под скоростные невозможна. Новые трассы придется строить с нуля, платить за них предлагают не только государству и инвесторам, но и пользователям.
Скоростные дороги возьмут свое начало в Центральном федеральном округе. На первом этапе реализации стратегии (до 2020 г.) предусмотрено строительство 3,9 тыс. км трасс, основные – "Москва – Санкт-Петербург" и "Москва – Нижний Новгород – Казань", на втором этапе будут сформированы несколько скоростных транспортных коридоров: "Запад – Восток", "Север – Юг", "Беларусь – Саратовская область", "Юг – Западная Хорда", "Европа – Западный Китай", "Челябинск – Екатеринбург". Через уральские регионы проходит четыре скоростных коридора стратегии (а по оптимистичному сценарию, основанному на более внушительном финансировании – сразу восемь), с ними регионы связывают надежды на рост внутреннего валового продукта.
В региональных бюджетах не хватает средств на развитие дорожной сети, пожаловался министр транспорта и связи Свердловской области Александр Сидоренко. Из более 30 тыс. км дорог Среднего Урала 74% - второй и третьей категорий. Дорожный фонд в 12,5 млрд руб. обеспечивает только 20% от норматива финансирования. Несмотря на дефицит денег, именно регион построил все скоростные дороги на территории области (это всего 56 км), ни одна федеральная автомагистраль на территорию Среднего Урала не зашла.
"Это значительно снижает эффективность транспортного коридора по направлению "Запад - Восток". Сегодня в его сторону осуществляется движение по дорогам регионального значения третьей категории", - отметил министр.
Область планирует построить несколько скоростных дорог – обход Екатеринбурга, Верхней Пышмы – но эти отдельные участки "упрутся" в трассы более низкого качества.
Почти половина дорог Челябинской области не соответствует нормативам, сказал министр дорожного хозяйства Южного Урала Дмитрий Микулик. Субъект очень надеется на скоростные дороги, как автомобильные, так и железнодорожные – губернатор Борис Дубровский ведет переговоры с РЖД о строительстве ВСМ, а проект автомагистрали Екатеринбург – Орск – Челябинск включен в базовый вариант стратегии. Учитывая, что основные дороги имеют четверную категорийность и плохое состояние, планы региона весьма амбициозные.
"Скоростные магистрали – существенное условие для развития Челябинской области. Мы видим три перспективных направления: "Челябинск – Екатеринбург", "Уфа – Челябинск" и "Екатеринбург – Орск – Челябинск". Последняя дорога наиболее привлекательна, она даст возможность выйти нам и соседям из Свердловской области на Новый Шелковый путь, что повысить значимость коридора. Строительство коридора даст толчок развитию нашего южноуральского транспортно-логистического комплекса", – сказал Дмитрий Микулик, по его словам, прохождение вблизи дороги ВСМ обеспечит ее грузами.
Дорогу включили и в областную программу, но вопрос финансирования строительства остается открытым – источников денежных средств у региона нет. Министр считает, что регион "потянет" стройку только с привлечением федеральных средств и денег инвесторов в рамках государственно-частного партнерства.
Финансовая модель федеральной стратегии тоже строится на схеме ГЧП, общая стоимость дорог - 6-6,5 трлн руб., половину суммы авторы рассчитывают получить от инвесторов. Возвращать им деньги власти будут, в том числе, за счет взимания платы с пользователей скоростных дорог. Но если при матричной сети скоростных дорог схема "пользователь платит" вполне обоснована (платная трасса позволяет доехать до места назначения в два раза быстрее, для желающих сэкономить будет альтернативный бесплатный маршрут), то взимание платы за проезд по небольшим скоростным участкам возмущает регионы. Однако этого требуют правила отбора ГЧП.
Заместитель начальника главного управления строительства Тюменской области Андрей Чистяков рассказал, что платным может стать строящийся с 2002 г. обход Тюмени. Из 70 км дороги осталось построить 13 км, последний пусковой комплекс будет строиться в 2017 г. Стоимость участка – 5,5 млрд руб., из этого 500 млн руб. – стоимость работ по установке систем сбора платы. Проект будет реализоваться по схеме ГЧП, для того, чтобы получить федеральные деньги (около 2,8 млрд руб.), регион вынужден вводить платность, как гарантию снятия рисков недосбора оплаты проезда. Тюменская область подала заявку на строительство дороги и теперь ждет одобрения.
Обходы крупных городов, которые строят регионы, зачастую имеют социальную функцию и нельзя делать их платными, отметили участники дискуссии. Заместитель генерального директора Фонда развития Югры Роман Генкель привел еще один аргумент против такой схемы: автономию с низкой плотностью дорог методика отбора проектов лишает возможности и привлечь федеральные средства для ГЧП, и компенсировать инвестору средства за счет платы.
"У нас тоже много проектов, в которых платность нужно вводить только ради платности. Если мы не вводим плату (а часто мы не можем этого объективно сделать, потому что в ХМАО нет альтернативных дорог и мостов), то мы не можем строить дороги на деньги федерации. Это двойное наказание для региона, должно быть стимулирование в другую сторону", - выступил Генкель.
Схема отбора региональных проектов ГЧП сейчас находится на утверждении в Минтрансе и в текущем виде она не должна быть принята, отметили участники дискуссии. Они рассчитывают, что донести позицию регионов поможет Росавтодор.
Несмотря на планы регионов и жизнеутверждающие презентации дорожной корпорации, в которых беспилотный транспорт уже едет по скоростным дорогам России, на федеральном уровне отсутствуют утвержденные долгосрочные программы по развитию сети автомагистралей. Без них деньги на строительство могут затеряться в дорожном фонде.