Письмо Росавиации подтверждает версию о потере ориентации пилотов в Ростове из-за американских приборов
Расследование обстоятельств катастрофы Boeing 737 в Ростове-на-Дону продолжается, но судя по некоторым данным, предварительные выводы уже сделаны. Так, в письме Минтранса к организациям авиаотрасли говорится о том, что с пилотами нужно усилить тренировки по выходу из сложного пространственного положения. Ранее эксперты озвучивали версию о том, что именно потеря пространственного ориентирования из-за особенностей авиагоризонта "Боингов" стала ключевой причиной аварии, передает корреспондент Накануне.RU.
Расследование крушения лайнера авиакомпании FlyDubai продолжается, последние сообщения на сайте МАК датированы 31 марта, окончательных выводов не сделано. Однако, как стало известно Накануне.RU, несколько дней назад руководителям территориальных органов Росавиации и руководителям организаций гражданской авиации было разослано письмо от лица заместителя руководителя Росаивации, в котором говорится об "оперативных рекомендациях комиссии по расследованию".
В частности, в тексте отмечается, что комиссия в результате расследования ростовской катастрофы рекомендует "изучить с летным составом и включить в программу регулярной тренировки на тренажере FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из сложного пространственного положения", а также изучить с летным составом и включить в программу регулярной тренировки на тренажере "отработку действий экипажа при уходе на второй круг FD GO-AROUND по причине срабатывания WINDSHEAR WARNING, с введенным отказом JAMМED ELEVATOR, с высоты принятия решения и выводом ВС в нормальное пространственное положение".
То есть комиссия по расследованию рекомендует обратить внимание на отработку действий экипажей по уходу на второй круг и отработку восстановления ориентации при потере пространственного положения.
Ранее именно эту причину в качестве ключевой озвучил Накануне.RU военный летчик 1-го класса Александр Пленцов.
"Катастрофа В737 в Ростове непосредственно связана с тем, что в кабине самолета стояла "прямая" индикация основного пилотажного прибора. Этот прибор, нелегитимный по своему предназначению, вводит летчика в заблуждение при попадании в сложные пространственные положения. Суть основного пилотажного прибора в том, что он должен показывать летчику положение и перемещение своего самолета в пространстве в облаках, т. е. в тех условиях, когда летчик не видит своего положения визуально из кабины самолета. Основной прибор, который используется сейчас в кабинах самолетов, выполнен так, что свой самолет, обозначенный силуэтом, летчик видит неподвижным. Относительно него перемещается и вращается горизонт", – пояснил Накануне.RU новые данные Пленцов.
По его словам, прибор на американских лайнерах показывает "сюрреальную, не имеющую ничего общего с реальным полетом ситуацию". Более того, прибор вводит летчика в заблуждение, показывая противоположный крен. Когда полет проходит в штатном режиме, в простых метеоусловиях с небольшими углами крена и тангажа, летчик может ориентироваться по данному прибору, так как не испытывает дефицит времени и видит визуально свое положение.
Однако, когда ситуация меняется, действовать приходится в сложных метеоусловиях, в темное время суток, с большими кренами и тангажем, у летчиков появляется дефицит времени, и на оценку ситуации его не хватает.
"В это время проявляется коварная сущность данного прибора. Вместо того, чтобы наглядно показать истинное положение своего самолета в пространстве, он показывает противоположное и по крену и по тангажу. Летчику необходимо время, чтобы понять свое положение, и при дефиците времени летчик или действует неправильно, или впадает в ступор", – отмечает эксперт.
Так называемая прямая ("американская") индикация углов крена и тангажа применяется на всех типах самолетов и вертолетов западного производства. На экране индикатора летчик наблюдает неподвижный, стилизованный силуэт своего самолета, видимый летчику сзади по полету, относительно которого вращается по крену и перемещается по тангажу подвижная линия условного горизонта, якобы повторяющая положение линии истинного горизонта, видимой из кабины самолета.
"Получается, что пилот движением руки вращает не самолет, а окружающее пространство. Летчик дает ручку управления влево, его самолет кренится влево, на экране индикатора индекс самолета неподвижен, а земля поворачивается вправо. Чтобы понять суть такой индикации, представьте, что водитель автомобиля вращает руль вправо, а его автомобиль поворачивает влево", - объясняет летчик.
Фактически, американский прибор показывает обратные значения крена и тангажа, что в экстремальной ситуации становится причиной потери ориентации в пространстве. "Эта особенность идет вразрез с "Авиационными правилами АП-25". Это означает, что либо требуется корректировка документа, либо нужно признать авиагоризонты с американской индикацией "контрафактными", - считает Пленцов.
Добавим, что в упоминаемом письме Росавиации есть еще одно существенное уточнение. В частности, в одном из пунктов рекомендации говорится:
"Повторно изучить с летным составом, с персоналом ОВД и работниками АМСГ материалы расследования АП с самолетом В-737 авиакомпании "Татарстан" в аэропорту Казань 17.11.2013".
Таким образом, комиссия дает косвенное подтверждение тому, что обстоятельства и причины двух авиакатастроф если и не идентичны, то опираются на одни причины.
"Так было не только в Перми, в Казани и в Ростове. Так было в десятках катастроф, произошедших за последние пять лет", – уверен Александр Пленцов.
Эксперт отмечает, что прибор с такой индикацией был изобретен почти 100 лет назад в США, и на сегодняшний день все иностранные самолеты и вертолеты и все российские гражданские самолеты оснащены такими приборами.
Он подчеркнул, что в советское время тоже были авиакатастрофы из-за потери пространственной ориентации пилотов, но они были единичными. С середины 1960-х годов на советских самолетах, как военных, так и гражданских, начали использовать "смешанную" индикацию собственной разработки - АГД (авиагоризонт дистанционный) и его аналоги, в которой силуэт самолета, показывающий положение и перемещение машины, подвижный, и кренится в соответствии с креном самолета, а по тангажу силуэт неподвижен, как и в "прямой" индикации.
"Это чисто советская разработка, вполне удачная для того времени, спасшая тысячи летчиков и пассажиров. Были катастрофы и наших военных самолетов со "смешанной" индикацией. Но их по сравнению с катастрофами американских военных самолетов было намного меньше. Крушений гражданских советских самолетов по причине потери пространственной ориентировки во времена СССР со "смешанной" индикацией были единицы, так как она более адаптирована к психологии летчика. Массовая серия катастроф по данной причине началась с переходом на иностранные гражданские самолеты. И это легко подтверждается. В итоге в гражданской авиации мы сейчас вернулись к 50-м годам с тем же, если не большим количеством катастроф. Летчики стали операторами автопилотов, и их опыт ручного управления в разы меньший опыта летчиков 50-х", - резюмирует эксперт.
Напомним, ранее в МАК заявили, что Росавиация замалчивала недостатки Boeing 737, подвергая риску 20 млн пассажиров.