Челябинск рискует остаться без муниципального транспорта. Частников хотят заставить покупать автобусы большой вместимости
Челябинску для развития городского общественного транспорта необходимо разработать новую маршрутную сеть, которая исключит дублирующие маршруты, а также предусмотрит необходимый подвижной состав на каждый маршрут. В идеале автобусы большой вместимости должны работать на центральных улицах города, а "маршрутки" - уйти на второстепенные и подвозные дороги. Однако в настоящий момент 70% общественного транспорта – это частные перевозчики, которые работают на выгодных маршрутах, в том числе забирая пассажиров и у муниципалитета. Из-за этого транспортные МУПы несут колоссальные убытки и уже находятся в предбанкротном состоянии. И либо городская администрация найдет деньги на погашение их долгов, либо город рискует вообще остаться без муниципального транспорта, передает корреспондент Накануне.RU.
О развитии челябинского общественного транспорта шла речь на пресс-конференции с участием экспертов, общественников и депутатского корпуса.
По словам депутата челябинской гордумы, председателя рабочей группы по вопросам транспортного обслуживания Станислава Новичихина, столице Южного Урала не хватает автобусов большой вместимости. В частности, часть автобусного парка из-за технических причин не выходит на линию, что приводит к увеличению временных интервалов и влияет на качество обслуживания. С ним согласен и доцент кафедры автомобильного транспорта ЮУрГУ Николай Горяев, по словам которого, только автобусы большой вместимости могут решить проблему нехватки транспорта в часы пик города-миллионника.
Председатель Общественного совета города Челябинска Вячеслав Цапов отметил, что в городе переизбыток "маршруток". В идеале они должны помогать работать общественному транспорту, а не мешать, в том числе осуществляя перевозки на вспомогательных маршрутах. Что касается электрического транспорта – увеличить его количество просто невозможно. "Подстанции работают на то количество подвижного состава, которое есть, и больше они просто не выдержат", - подчеркнул он.
В частности, говоря о развитии городского транспорта, чиновники имеют в виду автобусы, поскольку развитие электротранспорта более затратное и в настоящий момент у города просто нет на это денег. Так, в Челябинске объявлен конкурс на создание новой маршрутной сети, которая уберет дублирующие маршруты и определит, какой состав должен быть на том или ином маршруте.
"Институтом будет проработано, что на этом маршруте будут ходить автобусы большой вместимости или малой вместимости. То есть предприниматель, заявляющийся на конкурс, будет понимать, с каким подвижным составом ему нужно зайти на тот или иной маршрут. Те коммерсанты, которые нацелены на перспективную работу и продолжение своей деятельности, будут вынуждены покупать автобусы той или иной вместимости. По логике, центральные улицы, на мой взгляд, должны быть загружены большим транспортом, который перевозит льготные категории и в часы пик берет максимальное количество пассажиров. А второстепенные и подвозящие – это частные перевозчики", - рассказал Станислав Новичихин.
Однако здесь, по мнению Николая Горяева, возникает проблема доверия властям. При этом, если доверия не будет, частный перевозчик будет просто закупать "хлам". "Будут ли частные перевозчики закупать состав большой вместимости — это вопрос доверия властям, потому что формально амортизация автобуса - 10 лет. То есть покупая новые автобусы, перевозчик должен быть уверен, что у него будет работа на 10 лет. Это вопрос доверия, дадут ему работать 10 лет или начнут вытеснять с рынка, который нужно будет освободить для кого-нибудь другого. При отсутствии доверия, если заставят через конкурс покупать автобусы большой вместимости, большинство перевозчиков пойдет по пути приобретения б/у автобусов, хлама, тогда не будет стоять вопрос окупаемости в течение длительного срока", - считает он.
Добавим, что разработка новой маршрутной сети проходит в несколько этапов. Первый этап - это подсчет пассажиропотока. Он уже осуществлен специалистами ЮУрГУ. Второй этап - сам конкурс на изготовление маршрутной сети. Первый конкурс был отменен, теперь объявлен второй. Победитель должен будет за два месяца составить маршрутную сеть, при этом начальная цена контракта - 3,4 млн руб. Таким образом, новую маршрутную сеть должна быть разработана уже к концу года. Затем она пройдет общественные обсуждения и после этого начнет внедряться. Проходить это будет поэтапно и займет около полугода.
Однако в настоящий момент неизвестно, не отменят ли конкурс и в этот раз. В частности, ЮУрГУ отказался участвовать в аукционе, поскольку, по словам Горяева, на разработку сети нужно больше времени и в полтора раза больше денег.
Не решена проблема и с невыгодными маршрутами. В настоящий момент частник, определяя для себя маршрут, выбирает более прибыльный. А если получает убыточный, то продлевает его на какой-то выгодный участок, чтобы выйти на окупаемость. В результате происходит дублирование маршрутов.
По мнению доцента кафедры автомобильного транспорта ЮУрГУ, с этой проблемой хорошо справилась Казань. "Они решили эту проблему очень просто, когда они проводили тендер, то в один лот объединяли выгодный, средний и невыгодный маршруты, таким образом, каждый перевозчик выигрывал лот и получал социальную нагрузку. К выгодному маршруту, где он зарабатывает, он получает убыточный маршрут и обязательство на этом маршруте осуществлять перевозку", - отметил он.
Нет в городе и финансово-экономической модели работы транспорта.
В настоящий момент МУП "Служба организации движения" осуществляет изготовление и выдачу транспортных карт, по которым ездят льготники, а обычный пассажир получает скидку на проезд. В городе были попытки внедрить эту систему и в маршрутные такси, однако они не готовы были сделать скидку на проезд по транспортной карте.
"На сегодняшний день частник не готов дать скидку по этим картам. Ставилась задача оснастить терминалами частных перевозчиков. Евгений Николаевич очень много сил к этому приложил, некоторым частникам установили терминалы. Но программа не начала работать, потому что у частников получился парадокс – за наличный расчет и по карте проезд 20 руб., никаких бонусов, притяжений к этой карте не было, поэтому проект и свернулся", - рассказал депутат.
В качестве примера он привел Москву, где ездить по картам намного выгоднее, чем за наличный расчет, поэтому пассажиры делают свой выбор в пользу карт. По мнению Новичихина, внедрение транспортных карт помогло бы решить вопрос уплаты налогов и нелегальных перевозчиков.
"Если мы перейдем на транспортные карты, потоки денежные начнут протекать правильно, налогооблагаться и нелегалов станет меньше. Но это будет тогда, когда будет дифференцирована цена по карте и цена за наличный расчет", - подчеркнул он.
В свою очередь, Николай Горяев представил возможную финансовую модель развития транспорта. "Может быть рассмотрена модель, когда все деньги собираются одним оператором, а перевозчикам оплачивается выполненная работа на линии. Единый центр с прибыльных маршрутов будет собирать больше, с убыточных меньше. Но перевозчикам будут оплачиваться по факту выполненные работы, то есть сколько времени отработали на маршруте, сколько километров проехали", - рассказал он.
Кроме того, в течение нескольких лет власти говорят о создании концепции развития городского транспорта. Она обсуждалась еще летом прошлого года, однако в настоящий момент ее так и нет.
По словам депутата гордумы, позиция городских властей – это сохранить и приумножить муниципальный транспорт. Но как это будет сделано, определит новый начальник городского управления транспорта.
"Пустая концепция на бумаге ничего не принесет, она должна быть подкреплена финансами. И, наверное, необходимо сделать вывод, если не получается на сегодняшний день создать эту концепцию, значит, нет тех возможностей, которые можно было подложить под нее. В настоящий момент ищутся резервы, которые можно было бы пустить на развитие общественного транспорта Челябинска", - подчеркнул Станислав Новичихин.
Также, по словам парламентария, транспортным МУПам необходимы субсидии, а не только средства, которые они получают за перевезенных льготников. Однако в этом году таких средств в бюджете не было предусмотрено, и неизвестно, будут ли они заложены на следующий год.
При этом не секрет, что транспортные МУПы находятся в предбанкротном состоянии. Так, МУП "Челябинский городской электрический транспорт" задолжал 559 млн руб., а МУП "Челябавтотранс" - 332 млн руб. по налогам и иным обязательным платежам. С мая на предприятии введена процедура наблюдения. Окончательное решение будет принято в октябре, при этом город рискует вообще остаться без муниципального транспорта.
"Либо администрация найдет деньги на погашение долгов, которые были накоплены, либо все-таки город останется без транспорта. Все понимают, что транспорт нужен и, скорее всего, все обойдется и транспорт будет работать. Администрация работу ведет, на комиссиях они постоянно говорят, что изыскиваются возможности, с наблюдателем переговоры ведутся. В октябре будет приниматься решение о том, что делать дальше", - подчеркнул Новичихин.
