Сухопутные перевозки из АТР в Европу к 2025 г. могут существенно вырасти
В рамках Восточного экономического форума во Владивостоке 6 сентября состоялась пленарная дискуссия на тему сопряжения логистики России и стран АТР в рамках развития инициативы Китая "Один пояс – один путь". Участники констатировали, что сегодня только 2% перевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона осуществляется по суше. При этом, эксперты разошлись в прогнозах относительно роста этого показателя к 2025 г., передает корреспондент Накануне.RU.
Отечественные участники мероприятия были довольно сдержаны в оценках, отмечая, что объём будет увеличиваться и это уже хорошо, но основываясь на том, что мировой рост контейнерного товарооборота составляет 2% в год, предполагали, что к 2025 г. по суше будут отправляться до 5-6 % грузов. Китайские участники – управляющий директор, SWIFT Transportation Group Ван Цзинью оценил возможный рост доли сухопутных контейнерных перевозок в трансевразисйском транспортном потоке до 10-15 %, а заместитель генерального управляющего Zhengzhou International Hub Development and Construction Co Ltd Ли Гуаншэн – даже до 20%. Он также отметил, что инициатива "Один пояс – один путь" включает морской путь и несколько сухопутных маршрутов между Китаем и Западной Европой. Сейчас есть три маршрута – западный, через Казахстан и Россию, через страны Центральной Азии и восточный – через КПП Маньчжурии. Они затрагивают различные территории Китая – от северо-западных до северо-восточных. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Но реализация всех трёх – это вопрос времени. Оно и выявит самый удобный маршрут с самой низкой себестоимостью, а также со временем можно будет определить группы товаров, оптимальные для перевозки именно по суше. Кроме того, у железнодорожных перевозок перед морскими есть преимущество в том, что они не зависят от природных катаклизмов, таких как, например, тайфуны.
Генеральный директор ПАО "ТрансКонтейнер" Пётр Баскаков отметил, что в вопросе себестоимости китайская сторона сравнивает перевозку от Китая до Гамбурга, где железнодорожная перевозка стоит порядка 4000-4500 долларов за контейнер, а по морю 2 тыс. 200 долларов. Но в случае доставки по железной дороге до Санкт-Петербурга разница составляет всего около 300-400 долларов, а до Москвы – с учётом сухопутного плеча – практически паритет.
Председатель правления, президент ПАО "Дальневосточное морское пароходство" (FESCO) Александрс Исуринс также подчеркнул, что в вопросе обратной загрузки приходящих из Китая вагонов решение зависит не от транспорта, а от того, что страна производит. При увеличении спроса появляется заказ на более скорую доставку. Из Европы в Китай идут товары с высокой добавленной стоимостью. Полного торгового баланса между Европой и КНР нет. И пустые вагоны или контейнеры неизбежны.
Китайская сторона также выступила с инициативой повысить маршрут Суйфэньхэ – Городекова до статуса специального пропускного пункта "Приморье-1", что многократно увеличит трафик по Транссибу, особенно, если там будет перегрузка товаров. Ещё одной проблемой взаимодействия с российской стороной китйские коллеги назвали то, что РЖД не разрешает вести зерно в рассыпном виде, только в биг-бэгах. В случае, если разрешение на доставку в рассыпном виде будет получено, китайская сторона гарантирует повысить грузооборот как минимум в два раза.
Одним из приоритетных проектов в развитии евразийских транспортных перевозок был назван проект РЖД "Транссиб за 7 суток", а также повышение гибкости в применении возможных тарифных преференций.
Ван Цзинью также подчеркнул, что необходимо совершенствовать инфраструктуру и оптимизировать маршруты, задействовать неиспользуемые в настоящий момент погранпереходы, но не забывать про себестоимость, а Ли Гуаншен обратил внимание собравшихся, прежде всего, на необходимость политических решений государств для развития механизмов транспортных перевозок.