Ученые Перми выступили в защиту Горнозаводской ветки. В прибрежной зоне начнутся оползни, горожане застрянут в пробках Общество
| Приволжский ФО
| Пермский край
Ученые Пермского государственного национального исследовательского университета (ПГНИУ) написали открытое письмо к представителям органов законодательной и исполнительной власти России и Пермского края по вопросу сохранения движения поездов по участку Горнозаводской ветки железной дороги от Перми II до ст. Мотовилиха. Для обоснования решения о демонтаже рельсов для обустройства культурного пространства на набережной Камы, которое с подачи губернатора Максима Решетникова было одобрено Владимиром Путиным, краевые чиновники используют неполную и искаженную информацию, уверены авторы письма.
Обращение подписали доцент кафедры социально- экономической географии, кандидат географических наук Сергей Меркушев, доцент кафедры мировой и региональной экономики, экономической теории, кандидат экономических наук Галина Кутергина, доцент кафедры социально-экономической географии, доцент кафедры мировой и региональной экономики, экономической теории, кандидат географических наук Роман Николаев и еще 15 сотрудников университета. Копия обращения имеется в распоряжении Накануне.RU.
Значение Горнозаводской железной дороги в грузовых отправлениях действительно резко уменьшилось, соглашаются авторы письма с основным аргументом минтранса Прикамья. Количество принятых грузов на станции Пермь I уменьшилось с 187 тыс. т в 2006 г. до 21 тыс. т в 2017 г., отправка грузов за тот же период сократилась со 127 тыс. т до 32 тыс. т. Грузооборот на Перми II тоже снизился. Но по-другому дела обстоят с пассажирскими перевозками: Горнозаводская ветка – это единственный транспортный коридор на левом берегу Камы, позволяющий гарантированно менее чем за 1 час обеспечить связь удаленных микрорайонов Орджоникидзевского района Перми с центром города, Дзержинским и Кировским районами краевого центра.
"Сохранения пассажирского сообщения по ней требует конфигурация нашего города, его вытянутость вдоль реки и ограниченные возможности автобусов по принятию на себя дополнительных пассажиропотоков, возникающих на основном линейном направлении благодаря существенному росту многоэтажного жилищного строительства, развернувшегося в микрорайонах КамГэс, ПДК, Левшино, Гайва и прочих. По мере ввода в строй новых жилых комплексов проблема транспортного обеспечения жителей Орджоникидзевского района будет стоять еще более остро, чем сейчас", - объясняют ученые.
Напомним, что минтранс говорит о низком проценте использования возможности городской электрички в закрывающемся направлении. Пассажирам предложено пересесть на автобусы. Сотрудники ПГНИУ считают причиной сокращения пассажиропотока действия властей, которые делали акцент на развитии автобусных маршрутов взамен экологически чистого и более удобного для жителей отдаленных районов города железнодорожного транспорта. Недостаточность финансовой поддержки, неудобное расписание, малое количество рейсов вследствие их сокращения - все это привело к перетоку пассажиров городских электричек.
К 2022 г. в Мотовилихе появится транспортно-пересадочный узел, до которого будут курсировать автобусы, и в отдаленной перспективе - трамвай. Когда-то вокзал Пермь I, признанный ненужным, тоже был крупным ТПУ, напоминают ученые, через станцию проходил большой поток пассажиров. Нет уверенности, что Мотовилиха не повторит судьбу вокзала.
"Вместо использования преимуществ ТПУ "Пермь I" проектируется новый узел, что предполагает (а правильнее написать – вынуждает) население пересаживаться на о.п. Мотовилиха на автобусные маршруты, которые, как предполагается, будут их развозить по основным районам "большого центра" города. А теперь надо представить тысячи дачников с поклажей для садов и огородов, собранным урожаем, которые будут по воскресеньям возвращаться в город и пересаживаться на автобусы, которые повезут их от ТПУ "Мотовилиха", например, в микрорайоны Нагорный, Владимирский, на ул. Карпинского и пр. Автобусный транспорт при всех своих преимуществах имеет и ряд недостатков: он зависит от трафика движения в городе, "застревает" в городских пробках, является более душным в летний период. Кроме того, на наш взгляд, временные затраты людей, пересаживающихся с электропоезда на автобус, будут намного большими, чем они есть сейчас", - описывают будущий коллапс в обращении ученые.
По их мнению, даже при существующем пассажиропотоке в часы пик понадобится не один, а до десятка одновременно поданных автобусов, чтобы перевезти всех желающих. Неудобства снизят количество пассажиров электрички до ст. Мотовилиха и ж/д маршрут, вероятно, будет полностью ликвидирован.
Другое последствие решения - увеличение личного автотранспорта жителей города. Часть нагрузки на себя должен взять трамвай, но состояние трамвайной сети города достигло такой степени износа, что с 1 ноября 2017 г. скорость движения трамваев уверенно приближается к пешеходной, отмечают авторы письма.
Другой аргумент в пользу прекращения движения по Горнозаводской ветке - железная дорога "закрывает" обзор Камы и снижает возможность посещения набережной. Авторы письма настаивают, что степень интегрированности набережной в городскую жизнь не зависит от наличия или отсутствия железной дороги. Кроме того, из-за сурового климата пермская набережная востребована лишь в летний период.
Железная дорога – зона повышенной опасности, указывали краевые власти, что мешает ее включению в общественно-культурное пространство набережной. В ответ на это ученые напоминают о планах запустить скоростной трамвай по тому же маршруту. Безопасность посетителей набережной могли бы обеспечить коннекторы – коридоры, связывающие ул. Монастырскую и пространство у Камы.
"В связи с вышесказанным возникает вопрос: может, демонтировать железную дорогу не стоит, но стоит поэкспериментировать с трамваем? Но при этом пусть новые и более эстетически и технически привлекательные "Ласточки", может быть, "Иволги" или даже белорусские "Штадлеры" перевозят людей! Вот и Краснодар, который железная дорога фактически разрезает на две части, не "сносит" ее, а убирает только грузовое движение. В Волгограде, имеющем метротрам, сохраняется и развивается железная дорога, на большом протяжении идущая параллельно последнему. Перед Чемпионатом мира по футболу 2018 года там запустили рейсы электропоездов в аэропорт, в том числе и из отдаленного Красноармейского района города (в наших условиях это называлось бы Голованово – аэропорт Большое Савино)", – сказано в письме.
Вместе с проектом ликвидации пассажирских перевозок между ст. Пермь II и Мотовилихой "пиарится" проект Северного железнодорожного обхода Перми, дорога Березники – Пальники – Пермь, предназначенная для вывоза грузов с предприятий Березниковско-Соликамского промышленного узла в обход плотины Камской ГЭС.
Проблема воздействия ж/д составов на плотину Камской ГЭС возникла не вчера, поэтому необходимость строительства СЖДО только из-за желания защитить плотину ГЭС и город от возможного ее нарушения/разрушения ученые ставят под сомнение. Кроме того, они напоминают о заморозке строительства Южного железнодорожного обхода города, о чем ранее писал Сергей Меркушев.
"Помимо отмеченных недостатков и неиспользованных возможностей в проекте ликвидации железнодорожного сообщения на участке Пермь II – Мотовилиха, мы можем выделить еще один, который также имеет отношение к безопасности многих жителей города, имеющих свои дома, квартиры в многоэтажных домах или хозяйственные постройки рядом с Воткинским водохранилищем. В условиях влажного климата, близкого залегания грунтовых вод, распространенности легкоразмываемых пород, пересеченного рельефа городской местности, связанного с протеканием малых рек, впадающих в Каму в городской черте, могут активизироваться процессы оползневых сносов горных пород, на которых расположен город, и подмывания берегов водохранилища в результате речной абразии. Далеко за примерами ходить не надо: оползневые процессы уже способствовали расселению части домов по ул. Гашкова в микрорайоне Вышка II", – говорится в письме.
Наличие железной дороги сдерживает оползневые процессы и подмывание берегов, так как службы станций Пермь I и Пермь II занимаются укреплением железнодорожного полотна, склонов речных террас. После демонтажа рельс расходы на укрепление полотна должен взять на себя бюджет, но такой статьи в проекте документа не заложено.
Авторы обращения уверены, что необходимо искать иные способы интеграции городской набережной и железной дороги в городское пространство, параллельно решая вопросы безопасности, обустройства исторического центра города, реализации современных транспортных технологий, формирования его нового имиджа, создания городского туристского историко-культурного кластера:
"Не стоит думать, что призрачные позитивные стороны реализации этого проекта, а также строительство ТПУ "Мотовилиха" могут стать эффективным путем решения транспортных, планировочных проблем исторического ядра города и положительно повлиять на пространственную структуру всего города. С ликвидацией железнодорожного сообщения по Горнозаводской ветке мы "обрезаем" себе потенциальные возможности сделать городской центр по-настоящему удобным, красивым и полезным, ограничиваем наши стратегические преимущества, которые видели многие наши предшественники, но не видят многие наши современники".
