Эксперт: Сначала надо научиться делать конкурентоспособные гайки для самолетов
Главный редактор авторитетного российского журнала по воздушному транспорту и гражданской авиации "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий в интервью Накануне.RU рассказал о своем видении экономического потенциала рынка авиастроения в Свердловской области. По его словам, на региональном уровне многие позитивные шаги можно сделать через областное законодательство, создав благоприятную среду для инвесторов и защитив их права.
Однако, чтобы глобально рассуждать о производстве конкурентоспособных самолетов, "сначала надо научиться делать конкурентоспособные гайки для них", считает эксперт, для которого это не образное выражение: для выпуска тех же гаек нужны, как минимум, сертифицированные сплавы и сертифицированное производство.
|Фото: Фото: Накануне.RU','600','302','true') "Накануне.RU, лого, логотип (2015)|Фото: Фото: Накануне.RU")
"Сейчас модная тема – импортозамещение, и, казалось бы, нам зарубежного вообще ничего не надо, опираемся на свои силы, – пояснил Синицкий. – Но раньше была другая "трендовая" тема – экспортоориентированность. Правда, для ее воплощения в жизнь тоже ничего толком не делали. В Свердловской области, тем не менее, есть один из немногих в России хороших примеров интеграции в мировую систему производства – компания "ВСМПО-АВИСМА", которая выпускает продукцию из титановых, алюминиевых, магниевых, никелевых сплавов и сталей. Но сколько сил потратил на поднятие этого предприятия его теперь уже бывший генеральный директор Владислав Тетюхин! Именно на то, чтобы сертифицироваться по международным стандартам, войти в рынок как полноценный игрок. Медленным, тяжелым и порой мучительным путем ВСМПО своего добилось, и теперь не просто поставляет сырье, а вышло на высокий уровень металлообработки. Другой позитивный пример – "Уральский завод гражданской авиации" [АО "УЗГА" – одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России], где с 2016 г. налаживается лицензионный серийный выпуск чешских самолетов Л-410".
Отвечая на вопрос, как "заманить" на уральскую землю инвесторов, главный редактор "Авиатранспортного обозрения" первым делом назвал налоговые преференции, однако сразу вспомнил другие важные моменты: отечественный интеллектуальный потенциал и кадры, способные на квалифицированный труд.
"Когда компания "Форд" открывала в Ленинградской области, во Всеволожске свой завод [возведен "с нуля" в 2002 г.], они радостно говорили, что ни на одном предприятии у них нет такого количества рабочих с высшим образованием, – привел пример Синицкий. – С этой точки зрения Свердловская область – один из немногих регионов России, обладающих таким потенциалом. Здесь есть рабочие высокой квалификации, научные кадры, что может привлечь внимание тех, кто занимается вопросами развития кооперационных связей, в том числе межотраслевых. Это – один из аргументов, который необходимо продвигать".
Рассуждая конкретно, эксперт остановился на оборудовании для салонов пассажирских самолетов, вспомнив французскую компанию "Зодиак" ("Zodiac Aerospace" – производитель интерьеров салонов пассажирских самолетов, сидений, бортовых систем развлечения и коммуникаций, систем подачи кислорода, электронных бортовых систем управления и т.д.), которую могли бы заинтересовать уральские предприятия. Но при этом подчеркнул, что поиск должен быть обоюдным, а все отечественные комплектующие – подтверждены сертификатами.
"Чтобы вести разговор о возможном сотрудничестве, отечественным предприятиям в области авиастроения (или близким к этой отрасли) необходимо иметь на руках все соответствующие сертификаты для производства определенной продукции и мировую систему контроля качества", – уточнил он.
А в качестве радикального шага для развития в регионе авиастроения Синицкий предложил рассмотреть возможность производства, например, комплектующих деталей с привлечением иностранного капитала.
"В 90-е годы прошлого века в отечественные политики решили, будто иностранные конкуренты угрожают нашей самолетостроительной отрасли, – напомнил эксперт. – В результате был принят федеральный закон, по которому в предприятиях авиакосмической отрасли доля зарубежного капитала должна составлять не более 25%. Такое ограничение буквально подкосило ряд больших кооперационных проектов, потому что доля менее 25% – это, фактически, только финансовое участие в проекте, без возможности активно влиять на управленческие решения. И сейчас призывать иностранцев развивать сотрудничество на тех же условиях было бы, по меньшей мере, странным. Рынок авиастроения достаточно узкий в силу своей специфики, зачем им идти в Россию – совершенно не очевидно. Однако для развития производства компонентов шансы есть, особенно если законодательно на уровне региональной власти прописать льготные условия: допустим, зарубежные компании могли бы наладить совместное производство в особых экономических зонах с участием 49,9%, а не 25%. Это снизило бы риски иностранцев, в первую очередь, в их понимании".
По словам Синицкого, иностранцы нас боятся, потому что не понимают. Но на региональном уровне многие позитивные шаги можно сделать через областное законодательство, реально создав благоприятную среду для инвесторов и защитив их права.
"Приведу такой пример: в свое время аэропорт "Пулково" в Санкт-Петербурге объявил инвестиционный конкурс среди потенциальных концессионеров. Предполагалось, что полученный опыт применят во всей стране. В итоге этого не произошло по ряду причин. Тем не менее, немецкая компания Fraport в 2015 г. получила аэропорт в управление, имея 35% акций. Это стало возможным благодаря, в частности, принятым законам на уровне Ленинградской области, а не федеральным. Это пример аэропортового бизнеса, но как аналог он уместен с точки зрения привлечения регионом иностранного капитала", - заключил эксперт.