Развитие сюжета:
Министерство промышленности и торговли РФ объявило конкурс на 15,6 млрд руб. на проведение наземных и летных испытаний максимально импортозамещенной модификации самолета "SSJ-New". Завершить работы – подготовить стендовую базу, провести испытания агрегатов планера и его систем и изготовить опытные образцы – необходимо до 15 ноября 2023 г. Результатом должно стать "максимальное снижение доли импортных и соответствующее увеличение состава отечественных систем и комплектующих самолета RRJ-95". Сейчас доля импортных составляющих в SSJ составляет не менее 70%.
В декабре 2020 года глава "Ростеха" Сергей Чемезов говорил, что импортозамещённая на 97% версия "SSJ" с российским двигателем ПД-8 должна появиться в 2024 г. Стоимость разработки он оценил в 120 млрд руб., пишет "Ъ". В техзадании не сформулированы конечный результат и чёткие цели, отмечают собеседники в авиапроме и технические специалисты. Они связывают это "как с нежеланием исполнителей отвечать за результат, так и с тем, что он недостижим в пределах 2023 г".
"Задача – изготовить опытные образцы с приписками "в объёме 2023" означает, что нужно сделать хоть что-то. Например, сделают только обновленный каркас консолей крыла для подвески нового двигателя, но без самого двигателя, без самолётных систем и т. д. Поэтому не пишут, что образцы будут "летными"",- считает один из собеседников издания.
Так, в техзадании речь идёт о силовых установках на базе двигателей как ПД-8, так и французского SaM-146. Упоминание SaM-146 - "ещё одно подтверждение неготовности ПД-8", уверен один из экспертов. Эти двигатели производит "PowerJet", СП "ОДК-Сатурн" и французской "Safran", которое 28 февраля уведомило авиакомпании о приостановке поддержки. В ОДК планировали сертифицировать их к 2023 г. и серийно выпускать с 2025-го. Именно этот срок считается "более реалистичным". Сроки получения сертификата типа на "RRJ-95NEW-100" в техзадании Минпромторга даже не обозначены, речь идёт лишь о "разработке сертификационной документации".
"По практике сертификации как "SSJ100", так и МС-21" среднее отставание сроков от плана превышает пять лет",- отмечает другой источник “Ъ”. Он считает возможным завершение сертификации с французским двигателем ближе к 2025 г.
В ОАК, не уточняя сроки, назвали выводы о переносе сертификации "некорректными", поскольку "принципиальных отличий в типовой конструкции "RRJ-95" и "RRJ-95NEW-100" нет". Третий блок вопросов связан с отсутствием детального перечня комплектующих и систем, которые нужно заменить, - только разработка конструкторской документации дверей (сейчас изготавливаются за рубежом).
По мнению собеседника "Ъ", в ОАК могли бы взять за основу разработки для Ту-204 и Ту-334, но элементную базу полностью не заместить. Другой источник издания отмечает, что КРЭТ впервые анонсировал разработанную им авионику для "SSJ" и "МС-21" ещё в 2015 г., но в тендере она даже не упоминается.
"Сейчас проходит финальная стадия изготовления бортовых систем для комплектования первого и второго опытных самолетов. Поставка оборудования осуществляется в ранее согласованные сроки", - рассказал гендиректор КРЭТ Александр Пан.
Между тем, ранее экономист, академик РАН Сергей Глазьев уже заявлял, что заявление Минпромторга о наращивании производства "Суперджетов" не может рассматриваться в качестве эффективного импортозамещения в авиастроении, поскольку этот самолет собирается из импортных комплектующих. "Правильным ответом было бы массовое производство Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, которые являются исключительно российскими и на которых летают правительственные чиновники. Пора исправлять стратегические ошибки в развитии авиапрома, допущенные по коррупционным мотивам", - считает Сергей Глазьев.