Аренда вагонов у РЖД "съедает" прибыль пригородных пассажирских компаний, считают эксперты
ОАО "Свердловская пригородная компания" (СПК) вновь понесет миллионные убытки на рынке пассажирских перевозок в Челябинской области в 2014 году. Власти региона заявляют, что сокращать количество электричек больше некуда – оно и так минимально. Между тем, львиную долю расходов компании составляет не ущерб от пригородных перевозок, а аренда подвижного состава у ОАО "РЖД". В министерстве инфраструктуры считают, что расчет тарифов по аренде вагонов для перевозчиков нужно передать от РЖД в Федеральную службу по тарифам (ФСТ), передает корреспондент Накануне.RU.
Председатель правительства России Дмитрий Медведев 17 марта провел совещание "О долгосрочной модели организации пригородного сообщения в РФ", на котором была одобрена существующая концепция развития перевозок. Субъект РФ, как заказчик пригородных перевозок, обязан устанавливать тарифы для населения и предусматривать в региональном бюджете компенсацию выпадающих доходов пригородных компаний.
Расходы на содержание инфраструктурного комплекса РЖД компенсируются из федерального бюджета. Ежегодно на эти цели заложено порядка 25 млрд руб. Региональная казна компенсирует менее 1% - для Челябинской области эти расходы составляют около 4 млн руб. На заседании с Медведевым обсуждался вопрос о том, чтобы переложить часть инфраструктурных расходов на региональные бюджеты из-за дефицита федеральной казны, но от этой идеи впоследствии отказались.
Как сообщалось ранее, в 2013-2014 годах СПК, которая которая обслуживает Свердловскую, Челябинскую, Курганскую, Оренбургскую, Тюменскую область, частично Башкортостан и ХМАО, значительно сократила количество пригородных поездов из-за недостаточности субсидирования из региональных бюджетов.
По информации заместителя руководителя УФАС по Челябинской области Елены Семеновой, ситуация, когда перевозчики злоупотребляют правом на одностороннее расторжение договора, если им не компенсируют убытки, стала типичной для многих регионов. Такие действия квалифицируются по пункту 4 статьи 10 "Закона о защите конкуренции" – экономически или технологически не обоснованные сокращение или прекращение производства товара, если на этот товар имеется спрос при наличии возможности его рентабельного производства. Но суды по таким делам обычно проигрываются, потому что рынок пригородных перевозок изначально убыточен, то есть деяние квалифицируется неправильно. ЕТО заранее утверждает убыточный тариф.
По мнению Семеновой, ничего не мешает СПК вновь сократить количество электричек, если это потребуется, тем более, что судебная практика сложилась в их пользу.
Заместитель министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Сергей Смольников сообщил, что в Челябинской области сокращение количества пригородных поездов проходило поэтапно. В 2012 году в регионе курсировал 101 маршрут, в 2013 году осталась 61 электричка, в 2014 – 57. По его словам, причина сокращения объективна – убытки СПК. Компания получает прибыль от продажи билетов, но несет расходы по аренде подвижного состава, тратится на заработную плату и налоги в бюджет.
"В 2014 году сократили четыре электрички, годовые убытки от которых составляли порядка 30 млн руб", - сообщил он.
Он отметил, что после сокращения количества поездов от населения поступила масса жалоб. Взамен электричек по возможности были введены автобусные маршруты. Но сделать это повсеместно нельзя, поскольку во многих территориях нет дорог с необходимым качеством покрытия. В таких муниципалитетах просто опасно запускать пассажирские автобусы.
"Сейчас действует минимально необходимое количество электричек, мы не планируем больше оптимизации. Дальше уже некуда сокращать", - заявил Смольников.
Основным камнем преткновения между правительством региона и перевозчиком является размер выпадающих доходов. Пригородная компания не устанавливает тарифы на перевозки, это прерогатива субъекта РФ. Перевозчик предоставляет в тарифный орган региона свои расчеты по затратной части на пригородные перевозки. И вот тут-то и начинаются проблемы.
Начальник отдела государственного регулирования цен (тарифов), не входящих в сферы локальных монополий ГК "Единый тарифный орган Челябинской области" Мария Сластникова рассказала, что в 2013 году, по подсчетам ЕТО, эта сумма по СПК составила 106,5 млн руб. Компенсация затрат из региональной казны составила 100 млн руб., то есть не хватило порядка 6,5 млн руб., которые компании выплатят до конца апреля. Однако, по подсчетам самого перевозчика, выпадающие доходы составили 179 млн руб., то есть недоплата – 79 млн руб.
По данным Сластниковой, такая большая разница возникла еще и из-за инвестиционной составляющей. СПК предлагала установить систему отслеживания пассажиропотока, что является дорогостоящим удовольствием. Минстрой предложил свой вариант, более дешевый. Данные на 2014 год снова разнятся. Недоплата по подсчетам ЕТО составит 100 млн руб., по подсчетам СПК – 118 млн руб. Так или иначе, заложенных 100 млн руб. компенсации в текущем году снова не хватит.
Вопрос возникает и по населенности вагона. Доход рассчитан исходя из населенности в 24,5 человека на вагон, а по данным СПК населенность - 22 человека на вагон.
Генеральный директор ОАО "Свердловской пригородной компании" Евгений Савостин сообщил, что методика расчетов у компании и ЕТО вроде бы и одинаковая, но расхождения все равно есть. Так, населенность вагонов в 24,5 единиц достигается за счет Свердловской области, где все поезда переведены на четыре вагона в составе. Для Челябинской области этого количества вагонов в пригородных поездах не хватит. Что касается инвестиционной программы, от нее компания, по словам Савостина, готова отказаться совсем.
Тем не менее, договор на транспортное обслуживание на 2014 год с правительством Челябинской области в настоящий момент не подписан, поскольку он изначально убыточен для СПК.
"Пока не урегулирован вопрос по затратам. В Арбитражном суде рассматривается иск правительства по вопросу обоснованности отказа. Компания отказалась, потому что договор убыточен. Будем ждать решения суда", - пояснил Савостин.
Он отметил, что предлагалось заключить договор на полгода, но это не устроило правительство. Что касается обоснованности затрат, по словам Савостина, она неоднократно проверялась аудиторскими комиссиями, министерствами и прочими. Затраты СПК за 2011 год в Курганской области были подвергнуты судебной экспертизе, которая их подтвердила.
Однако недополученные субсидии из региональных бюджетов не являются основной статьей расходов компании.
Савостин рассказал, что около 70% расходов уходит на аренду подвижного состава с локомотивными бригадами у ОАО "РЖД", куда входит ремонт и обслуживание, услуги эксплуатации. В настоящее время долг СПК перед РЖД, по данным Савостина, составляет около 1,5 млрд руб. В 2013 году аренда вагонов обошлась СПК в 418 млн руб. (по подсчетам ЕТО – 348 млн руб.), в 2014 предварительно 435 млн руб. (ЕТО - 417 млн руб.)
Чтобы снизить затраты, например, в Тюменской области, решается вопрос о приобретении в собственность подвижного состава с последующей сдачей его в аренду. У Челябинской области на такие цели нет денег.
"Если денежных средств не хватит, нечем будет платить за аренду подвижного состава. Надеюсь, что до этого не дойдет", - сообщил Савостин.
Заместитель министра строительства Челябинской области Сергей Смольников сообщил, что 6 марта за подписью и.о. губернатора Бориса Дубровского было подготовлено обращение к Дмитрию Медведеву, чтобы расчет размера аренды подвижного состава был передан в ведение ФСТ.
"На сегодняшний день этот расчет делается по внутренней ведомственной методике РЖД, поэтому мы никогда не придем в данном вопросе к единому мнению. Они считают, что для них эти расходы обоснованы. У нас несколько иное мнение. Мы считаем, что должен быть независимый арбитр – это ФСТ", - считает Смольников.