Эксперт об отчете по ростовской катастрофе: Пилот потерял ориентацию в облаках, а восстановить по приборам не смог
МАК опубликовал промежуточный отчет по итогам расследования "Боинга 737" в аэропорту Ростова-на-Дону, и, судя по нему, управляющий пилот допустил два неверных действия при уходе на второй круг. Эксперт Накануне.RU поясняет, что оба они произошли в облаках, и исправить ситуацию пилоты просто не смогли, в том числе, из-за особенностей американских навигационных приборов.
В предварительном докладе МАК подробно прописаны все условия полета, работа техники, кондиции пилотов и прочие технические подробности – все показатели были нормальные, никаких нештатных ситуаций не произошло. Особый интерес привлекает страница текста, где описан последний уход летчиков на второй круг, который и стал роковым.
С высоты около 200 м командир воздушного судна (КВС) принял решение об уходе на второй круг. При достижении высоты около 600 м пилот отклонил штурвал от себя, что привело к уменьшению быстроты набора высоты, увеличению поступательной скорости и автоматическому изменению положения закрылков с 15 до 10 градусов. Через три секунды пилот вновь взял штурвал на себя, увеличил скорость подъема до 16 м/c. На высоте 900 м он начал отклонять штурвал от себя, вместе с тем положение стабилизатора было изменено на противоположное, то есть самолет перешел в положение пикирования.
"Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей", – отмечается в документе.
Возникает вопрос – почему вдруг на этой высоте командир экипажа, имеющий налет свыше 5 тыс. часов, предпринял "детскую" ошибку, которую не смог исправить и которая стоила жизни 55 человек?
"На высоте 640 м произошел вход в облака, и управляющий пилот потерял контроль над параметрами полета. В результате у него сложился ложный "образ полета". У любого летчика есть "образ полета", он может быть правильный, может быть ложным. В данном случае, после набора высоты 640 м, у КВС появился ложный "образ полета". Он появился в связи с иллюзией и отвлечением внимания от приборов. На высоте 900 м, поддавшись иллюзии, он, имея ложный "образ полета" и думая, что движется вертикально вверх, начинает отдавать штурвал от себя и стабилизатор на пикирование", – прокомментировал Накануне.RU отчет МАК военный летчик 1-го класса Александр Пленцов.
Он отметил, что набор высоты был не очень крутым и быстрым и, по существу, ситуация была достаточно простая. Однако, войдя в облака, пилот, вероятно, отвлекся от приборов и потерял подлинный "образ полета", свою ориентацию в пространстве и не успел ее восстановить по приборам. В противном случае, он бы мог легко выровнять самолет, набрать нужную высоту и уйти на второй круг.
"Самолет не может набирать высоту и потом сразу снижаться – был момент, когда он был горизонтален. Если бы летчик понял, что он летит горизонтально, по прибору, он бы просто взял штурвал на себя и перевел стабилизатор на подъем, тогда бы катастрофы не было. Времени для этого хватало. С момента снижения с 1 тыс. м до удара прошло около 28 секунд. Полная перекладка стабилизатора – 12 секунд. Но именно непонимание своего положения не позволило ему это сделать", – поясняет летчик.
Таким образом, пилот самолета вывел положение в пикирующее состояние, а когда увидел свою ошибку, было уже поздно – расстояние до земли стремительно сокращалось, самолет набрал скорость, и не успел выправить положение. Согласно данным отчета, в момент удара самолет летел к земле уже под углом около 50 градусов, скорость превысила 600 км/ч.
"В этот момент летчик не понимал, не мог воспринять показания прибора, потому что они дают обратную картину. А в связи с быстрым изменением ситуации летчик не успевает перерабатывать, не успевает понять, в каком положении находится, хотя находился в простейшем положении. А дальше идет по нарастающей. Самолет увеличивает пикирование, летчик пытается понять, что происходит, самолет еще больше увеличивает скорость, летчик не успевает исправить положение. В результате, только после выхода под облака, они начали совершать какие-то действия. Но опять же, при пикировании и выходе под облака, нужно в первую очередь убрать крен. Если его не убрать, но вытягивать на себя ручку, то самолет будет еще сильнее заходить в спираль, увеличивать пикирование. По-видимому, у них это и произошло – был крен и пикирование. Они вдвоем с криками "тяни на себя" начали брать ручку на себя и завели самолет в еще большее пикирование и через четыре секунды произошел удар в землю", – говорит эксперт.
Обращают на себя внимание оперативные рекомендации МАК по обеспечению безопасности полетов. Практически все они связаны с необходимостью более активной проработки на тренажерах процедуры ухода на второй круг. Также говорится о необходимости повторно изучить материалы расследования катастрофы аналогичного самолета в Казани 17 ноября 2013 года и Airbus-320 в Сочи летом 2006 года. Кроме того, МАК рекомендует ознакомиться с результатами расследований своих французских коллег.
"Повторно проанализировать применимость рекомендаций, направленных на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов при уходе на второй круг, разработанных BEA Франции по результатам исследования, связанного с проблемами потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета в процессе ухода на второй круг. По результатам анализа принять меры, направленные на повышение безопасности полетов", – говорится в документе.
"ВЕА – это французский аналог МАК, они провели исследование многих катастроф и пришли к выводу, что пилот теряет контроль над параметрами полета и состоянием самолета. МАК фактически этим отчетом сказал, что летчики в полете теряют контроль над параметрами полета и состоянием самолета", – поясняет Пленцов.
"Вывод: 1. "Прямая" индикация авиагоризонта способствовала потере контроля параметров полета. По крайней мере, не предотвратила. 2. После "потери контроля параметров полета "прямая" индикация не способствовала восстановлению правильного контроля за параметрами полета. А, значит, не способствовала предотвращению катастрофы", – делает вывод летчик.
Ранее он в комментарии Накануне.RU озвучил предположение, что одной из причин катастрофы стала особенность используемых американских навигационных приборов, которые не позволяют летчикам сориентироваться при потере пространственной ориентации в экстремальной ситуации.